Ook trends als de instelling van milieuzones in steeds meer steden en het weren van zwaar vrachtverkeer in de stadscentra zijn in het voordeel van kleinere bestelauto’s of -bussen; die zijn immers het meest geschikt om de vracht die met vrachtauto’s naar distributiecentra aan de rand van de steden is vervoerd, bij de eindgebruiker te bezorgen.

Of niet? Er zijn ontwikkelingen die de verdere opmars van de bestelauto wel eens een halt zouden kunnen toeroepen. Zo duiken er bijvoorbeeld steeds meer alternatieve bezorgdiensten op, zoals scooter- en (bak-) fietskoeriersdiensten die al lang niet meer alleen de traditionele pizza aan huis bezorgen.

`In het Uber-model leveren bedrijven of particulieren tegen een lage vergoeding pakketjes af.`

Een interessante dienst die al succesvol wordt geëxploiteerd in een aantal steden in de VS is het zogenaamde ‘Uber-model’. Daarbij worden pakketjes aangeboden via een internetplatform; bedrijven of particulieren die bij dat platform zijn aangesloten (en op betrouwbaarheid zijn getoetst) kunnen zich tegen een relatief lage vergoeding aanmelden voor het bezorgen van een bepaald pakketje. De betreffende bezorger kan zo op de route die hij toch al moest afleggen, meteen een pakje bezorgen.

Op zichzelf is dit idee niet nieuw; in de transport- en logistieksector wordt immers al jaren geprobeerd via combinatieritten het transport zo snel en efficiënt mogelijk te plannen. Door de toepassing van nieuwe technologieën op het gebied van bijvoorbeeld tracking en tracing wordt dit steeds eenvoudiger en wordt bestaande capaciteit steeds beter benut.

De consequentie is dat bij een slimmer gebruik van bestaande mobiliteitsbewegingen, zoals in het Uber-model, een aparte bestelauto niet altijd meer per se nodig is voor het laden van meerdere pakketten en het bezorgen daarvan op meerdere adressen. Een goede planning, gecombineerd met een goed netwerk van potentiële bezorgers, is immers net zo effectief. Bovendien zijn de kosten van het Uber-model aanzienlijk lager.

De opkomst van nieuwe manieren om online bestellingen te bezorgen betekent niet dat de bestelauto zijn plaats in de afleverketen op korte termijn gaat verliezen. Het is echter nog maar de vraag of de bestelwagenbranche ook echt zal kunnen profiteren van de enorme toename van aan huis bezorgde spullen.

Hans Blink is zelfstandig consultant en voormalis ceo van Athlon Car Lease International. Deze column is verschenen in Fleet&Mobility 3 van 2015. 

Ook trends als de instelling van milieuzones in steeds meer steden en het weren van zwaar vrachtverkeer in de stadscentra zijn in het voordeel van kleinere bestelauto’s of -bussen; die zijn immers het meest geschikt om de vracht die met vrachtauto’s naar distributiecentra aan de rand van de steden is vervoerd, bij de eindgebruiker te bezorgen.

Of niet? Er zijn ontwikkelingen die de verdere opmars van de bestelauto wel eens een halt zouden kunnen toeroepen. Zo duiken er bijvoorbeeld steeds meer alternatieve bezorgdiensten op, zoals scooter- en (bak-) fietskoeriersdiensten die al lang niet meer alleen de traditionele pizza aan huis bezorgen.

`In het Uber-model leveren bedrijven of particulieren tegen een lage vergoeding pakketjes af.`

Een interessante dienst die al succesvol wordt geëxploiteerd in een aantal steden in de VS is het zogenaamde ‘Uber-model’. Daarbij worden pakketjes aangeboden via een internetplatform; bedrijven of particulieren die bij dat platform zijn aangesloten (en op betrouwbaarheid zijn getoetst) kunnen zich tegen een relatief lage vergoeding aanmelden voor het bezorgen van een bepaald pakketje. De betreffende bezorger kan zo op de route die hij toch al moest afleggen, meteen een pakje bezorgen.

Op zichzelf is dit idee niet nieuw; in de transport- en logistieksector wordt immers al jaren geprobeerd via combinatieritten het transport zo snel en efficiënt mogelijk te plannen. Door de toepassing van nieuwe technologieën op het gebied van bijvoorbeeld tracking en tracing wordt dit steeds eenvoudiger en wordt bestaande capaciteit steeds beter benut.

De consequentie is dat bij een slimmer gebruik van bestaande mobiliteitsbewegingen, zoals in het Uber-model, een aparte bestelauto niet altijd meer per se nodig is voor het laden van meerdere pakketten en het bezorgen daarvan op meerdere adressen. Een goede planning, gecombineerd met een goed netwerk van potentiële bezorgers, is immers net zo effectief. Bovendien zijn de kosten van het Uber-model aanzienlijk lager.

De opkomst van nieuwe manieren om online bestellingen te bezorgen betekent niet dat de bestelauto zijn plaats in de afleverketen op korte termijn gaat verliezen. Het is echter nog maar de vraag of de bestelwagenbranche ook echt zal kunnen profiteren van de enorme toename van aan huis bezorgde spullen.

Hans Blink is zelfstandig consultant en voormalis ceo van Athlon Car Lease International. Deze column is verschenen in Fleet&Mobility 3 van 2015.