Duurzamere mobiliteit vergt slimmere auto’s

Redactie Redactie
• Laatste update:
Auto’s moeten rijdende smartphones worden, stelt Cap Gemini. (Foto: Volkswagen)

Telematicatoepassingen in de automotive draaien om het monitoren van voertuigen tijdens het gebruik: locatiebepaling, afgelegde afstanden, rijgedrag, tankgedrag en de verkeersomstandigheden waar het betreffende voertuig zich in bevindt. Aan die basiselementen worden in rap tempo aspecten toegevoegd. Weet je immers de locatie van een auto, de ingestelde route en de lokale verkeersomstandigheden, dan weet je ook of die auto zijn bestemming gaat halen met de huidige voorraad brandstof, bijvoorbeeld, en kan de berijder worden getipt over de beste plek om bij te tanken als deze voorraad dreigt op te raken. Of de stroomvoorraad, want bij elektrische voertuigen is deze informatie vaak noodzaak, gezien de vele berijders die blijkens vele onderzoeken regelmatig met dichtgeknepen billen achter het stuur zitten, geplaagd door een stevige laadangst.

Acceptatie

In Nederland, een van de landen met het dichtste laadpaalnetwerk ter wereld, zal de laadangst bij EV-rijders op de langere termijn misschien eerder verdwijnen dan elders, maar daar staat tegenover dat de laadangst aan de kant van de elektriciteitsleveranciers juist groter wordt. De waarschuwingen over dreigende stroomtekorten of stroomuitval op momenten van piekbelasting zijn niet van de lucht, nog los van de vraag of er op termijn voldoende groene stroom beschikbaar is om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. Vandaar dat slimme laadoplossingen belangrijke onderzoeksthema’s van het moment zijn: zet voertuigbatterijen in om stroom terug te geven aan het net en de balans tussen vraag en aanbod blijft binnen de noodzakelijke marges. 

Nieuwe, betere en veel intelligentere telematica-oplossingen zijn nodig, bij voorkeur op vier wielen

Een recent afgeronde pilot van de gemeente Rotterdam, BMW en Totalenergies Marketing Nederland op het Rotterdamse Kleinpolderplein wijst uit hoe relevant dat is: bi-directioneel laden kan volgens de resultaten van de proef de piekbelasting van een lokaal elektriciteitsnetwerk op bepaalde tijdstippen met bijna een kwart verminderen. Niet minder belangrijk is dat slim laden kan meehelpen aan de verdergaande acceptatie van elektrische voertuigen. Volgens de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) helpt slim laden niet alleen bij het succesvol verlagen van de piekbelasting van het elektriciteitsnet. Ook blijkt uit tal van proefprojecten tussen 2015 en 2020 dat het een toegevoegde waarde is voor EV-rijders, ‘vooral als hen dat financiële voordelen oplevert en ze er verder geen last van ondervinden’. Bovendien wil een gebruiker volgens NAL ‘graag inzicht en invloed hebben op zijn laadgedrag, zonder bij elke transactie een besluit te hoeven nemen’. 

db2021al00642 large

Bron: Volkswagen

Koppeling

Financieel gewin en gemak zijn dus essentiële factoren. Ook wordt het steeds duidelijker dat de behoefte aan ‘slimheid’ niet louter is voorbehouden aan het opladen van elektrische auto’s, maar ook aan de koppeling daarvan met MaaS-oplossingen. Uit pilots van netbeheerderskenniscentrum Elaad blijkt dat een ‘(slim) laadplein (een laadplein bestaande uit meer dan twee laadpunten voor EV’s die een gedeelde netaansluiting hebben, red.) een goede aanvulling is op mobiliteitshubs, waar verschillende vervoersmodaliteiten samenkomen. Nog zo’n segment waarin telematica een cruciale rol kan spelen, al is het maar om vraag en aanbod van deelauto’s bij elkaar te brengen. Of slimme koppelingen te maken met andere vervoersmodaliteiten als trein of e-bike. 

Zwakke schakel

De ontwikkeling van telematicaoplossingen die de verdergaande koppeling en het beheer van services mogelijk maken is in volle gang. Maar het aan elkaar knopen van alle benodigde functionaliteiten vergt stevig omdenken. Niet alleen bij de consument, netwerkbeheerders en app-bouwers (die in MaaS-land de essentiële instrumenten bouwen waarmee gebruikers moeten werken), maar vooral bij de autofabrikanten. Want de auto zélf blijkt vaak nog de zwakste schakel.

Zo stelt het Nationaal kennisplatform laadinfrastructuur dat de techniek om de laadsnelheid dynamisch aan te passen aan de laadbehoefte (load balancing) op een laadplein zich inmiddels heeft bewezen en dat ook de hardware om V2G (Vehicle to Grid) te kunnen laden in verschillende oplossingen beschikbaar is. Alleen: er is op dit moment maar een beperkt aantal voertuigen op de markt dat daadwerkelijk energie kan terugleveren vanuit de auto.

Smartphone

Wat geldt voor het faciliteren van slimme laadoplossingen geldt ook voor slimme MaaS-oplossingen. MaaS gaat immers om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps. En die apps zouden idealiter ook in auto’s moeten kunnen draaien. In dat opzicht light de bal voor een belangrijk deel bij de autofabrikanten. Die bouwen immers voornamelijk nog voertuigen die computers en communicatietechnologie aan boord hebben. Maar MaaS, smart charging en tal van lonkende toekomstmogelijkheden zijn eigenlijk alleen maar mogelijk als auto’s het omgekeerde worden: computers die kunnen rijden. Op termijn liefst autonoom.

De auto zélf blijkt vaak nog de zwakste schakel

Auto’s moeten rijdende smartphones worden, stelt Cap Gemini in zijn Connected vehicle trend radar 3. Ofwel: autofabrikanten moeten veel meer softwaregedreven gaan denken en werken. Niet de technologie aan boord van de auto moet bepalend zijn voor wat je ermee kan doen, maar de technologie moet naadloos aansluiten op alle andere online technologie die voorhanden is. En die moet bij voorkeur worden gerund in de cloud en alle functionaliteiten bieden die een smartphone allang heeft: personaliseerbaar, cloud based, geschikt om talloze apps (en dus diensten) te kunnen draaien die zijn ontwikkeld door softwareontwikkelaars, niet door de autofabrikant zelf én continu up-to-date dankzij reguliere en moeiteloze over-the-air updates. Want, zo stellen de onderzoekers, ‘Auto’s draaien meer en meer om de digitale ervaring die ze de gebruiker bieden en worden steeds minder simpelweg een vervoersmiddel. OEM’s moeten de gebruiker een superieure en gepersonaliseerde ervaring aanbieden binnen én buiten de auto’. 

db2021al00768 large

Bron: Volkswagen

Softwarehuis

Sommige autofabrikanten zijn al bezig met de omslag naar die rol van een softwarehuis dat auto’s maakt. Daar liggen immers ook veel commerciële mogelijkheden; bepaalde diensten of opties kunnen op abonnementsbasis worden aangeboden, maar daar zijn connected voertuigen voor nodig die met alles en iedereen kunnen communiceren (niet alleen met elkaar, maar ook met bijvoorbeeld dienstverleners, fleetowners, overheden en niet in het minst alle relevante apps die de berijders op hun smartphone hebben) en middels een robuuste over-the-air-strategie nooit op de ontwikkelingen achterlopen.

Auto’s moeten rijdende smartphones worden

Volkswagen is een van de merken die op deze ontwikkeling anticipeert; binnen zijn ‘New Auto’-strategie heeft het concern een speciale softwaretak opgezet (Cariad). Ook ontwikkelt VW in eigen huis onder meer systemen voor autonome taxi’s, MaaS-services en volledig autonome auto’s. Het concern verwacht dat de MaaS-markt gaat groeien van circa 10 miljard dollar naar 100 miljard dollar in 2030. Maar over de hele automarkt genomen, becijfert Cap Gemini dat de meeste onderzochte OEM’s nog maar een beperkt aantal connected diensten levert en dus nog lang niet klaar is om zijn clientèle een ‘naadloze digitale ervaring’ te kunnen bieden.

Evolueren

Binnen de nieuwe ontwikkelingen gaan telematicatoepassingen zoals we die nu kennen, onherroepelijk ook evolueren. Naarmate de EV de standaard wordt zorgen snellere datanetwerken (5G) voor realtime informatie; door data op te slaan en te monitoren via de cloud kan er meer worden gemonitord en bewaard, is de data overal toegankelijk en wordt het delen van die data eenvoudiger en efficiënter. En uiteindelijk, zo verwachten de researchers van Cap gemini althans, zal het ultieme boeket aan mogelijkheden pas echt volledig tot zijn recht komen wanneer auto’s volledig autonoom kunnen rijden en deel uitmaken van een breed palet aan met elkaar communicerende mogelijkheden die een optimale en zo duurzaam mogelijke vervoersmix mogelijk moeten maken.

Duurzamere mobiliteit vergt slimmere auto’s | Fleet&Mobility

Duurzamere mobiliteit vergt slimmere auto’s

Redactie Redactie
• Laatste update:
Auto’s moeten rijdende smartphones worden, stelt Cap Gemini. (Foto: Volkswagen)

Telematicatoepassingen in de automotive draaien om het monitoren van voertuigen tijdens het gebruik: locatiebepaling, afgelegde afstanden, rijgedrag, tankgedrag en de verkeersomstandigheden waar het betreffende voertuig zich in bevindt. Aan die basiselementen worden in rap tempo aspecten toegevoegd. Weet je immers de locatie van een auto, de ingestelde route en de lokale verkeersomstandigheden, dan weet je ook of die auto zijn bestemming gaat halen met de huidige voorraad brandstof, bijvoorbeeld, en kan de berijder worden getipt over de beste plek om bij te tanken als deze voorraad dreigt op te raken. Of de stroomvoorraad, want bij elektrische voertuigen is deze informatie vaak noodzaak, gezien de vele berijders die blijkens vele onderzoeken regelmatig met dichtgeknepen billen achter het stuur zitten, geplaagd door een stevige laadangst.

Acceptatie

In Nederland, een van de landen met het dichtste laadpaalnetwerk ter wereld, zal de laadangst bij EV-rijders op de langere termijn misschien eerder verdwijnen dan elders, maar daar staat tegenover dat de laadangst aan de kant van de elektriciteitsleveranciers juist groter wordt. De waarschuwingen over dreigende stroomtekorten of stroomuitval op momenten van piekbelasting zijn niet van de lucht, nog los van de vraag of er op termijn voldoende groene stroom beschikbaar is om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. Vandaar dat slimme laadoplossingen belangrijke onderzoeksthema’s van het moment zijn: zet voertuigbatterijen in om stroom terug te geven aan het net en de balans tussen vraag en aanbod blijft binnen de noodzakelijke marges. 

Nieuwe, betere en veel intelligentere telematica-oplossingen zijn nodig, bij voorkeur op vier wielen

Een recent afgeronde pilot van de gemeente Rotterdam, BMW en Totalenergies Marketing Nederland op het Rotterdamse Kleinpolderplein wijst uit hoe relevant dat is: bi-directioneel laden kan volgens de resultaten van de proef de piekbelasting van een lokaal elektriciteitsnetwerk op bepaalde tijdstippen met bijna een kwart verminderen. Niet minder belangrijk is dat slim laden kan meehelpen aan de verdergaande acceptatie van elektrische voertuigen. Volgens de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) helpt slim laden niet alleen bij het succesvol verlagen van de piekbelasting van het elektriciteitsnet. Ook blijkt uit tal van proefprojecten tussen 2015 en 2020 dat het een toegevoegde waarde is voor EV-rijders, ‘vooral als hen dat financiële voordelen oplevert en ze er verder geen last van ondervinden’. Bovendien wil een gebruiker volgens NAL ‘graag inzicht en invloed hebben op zijn laadgedrag, zonder bij elke transactie een besluit te hoeven nemen’. 

db2021al00642 large

Bron: Volkswagen

Koppeling

Financieel gewin en gemak zijn dus essentiële factoren. Ook wordt het steeds duidelijker dat de behoefte aan ‘slimheid’ niet louter is voorbehouden aan het opladen van elektrische auto’s, maar ook aan de koppeling daarvan met MaaS-oplossingen. Uit pilots van netbeheerderskenniscentrum Elaad blijkt dat een ‘(slim) laadplein (een laadplein bestaande uit meer dan twee laadpunten voor EV’s die een gedeelde netaansluiting hebben, red.) een goede aanvulling is op mobiliteitshubs, waar verschillende vervoersmodaliteiten samenkomen. Nog zo’n segment waarin telematica een cruciale rol kan spelen, al is het maar om vraag en aanbod van deelauto’s bij elkaar te brengen. Of slimme koppelingen te maken met andere vervoersmodaliteiten als trein of e-bike. 

Zwakke schakel

De ontwikkeling van telematicaoplossingen die de verdergaande koppeling en het beheer van services mogelijk maken is in volle gang. Maar het aan elkaar knopen van alle benodigde functionaliteiten vergt stevig omdenken. Niet alleen bij de consument, netwerkbeheerders en app-bouwers (die in MaaS-land de essentiële instrumenten bouwen waarmee gebruikers moeten werken), maar vooral bij de autofabrikanten. Want de auto zélf blijkt vaak nog de zwakste schakel.

Zo stelt het Nationaal kennisplatform laadinfrastructuur dat de techniek om de laadsnelheid dynamisch aan te passen aan de laadbehoefte (load balancing) op een laadplein zich inmiddels heeft bewezen en dat ook de hardware om V2G (Vehicle to Grid) te kunnen laden in verschillende oplossingen beschikbaar is. Alleen: er is op dit moment maar een beperkt aantal voertuigen op de markt dat daadwerkelijk energie kan terugleveren vanuit de auto.

Smartphone

Wat geldt voor het faciliteren van slimme laadoplossingen geldt ook voor slimme MaaS-oplossingen. MaaS gaat immers om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps. En die apps zouden idealiter ook in auto’s moeten kunnen draaien. In dat opzicht light de bal voor een belangrijk deel bij de autofabrikanten. Die bouwen immers voornamelijk nog voertuigen die computers en communicatietechnologie aan boord hebben. Maar MaaS, smart charging en tal van lonkende toekomstmogelijkheden zijn eigenlijk alleen maar mogelijk als auto’s het omgekeerde worden: computers die kunnen rijden. Op termijn liefst autonoom.

De auto zélf blijkt vaak nog de zwakste schakel

Auto’s moeten rijdende smartphones worden, stelt Cap Gemini in zijn Connected vehicle trend radar 3. Ofwel: autofabrikanten moeten veel meer softwaregedreven gaan denken en werken. Niet de technologie aan boord van de auto moet bepalend zijn voor wat je ermee kan doen, maar de technologie moet naadloos aansluiten op alle andere online technologie die voorhanden is. En die moet bij voorkeur worden gerund in de cloud en alle functionaliteiten bieden die een smartphone allang heeft: personaliseerbaar, cloud based, geschikt om talloze apps (en dus diensten) te kunnen draaien die zijn ontwikkeld door softwareontwikkelaars, niet door de autofabrikant zelf én continu up-to-date dankzij reguliere en moeiteloze over-the-air updates. Want, zo stellen de onderzoekers, ‘Auto’s draaien meer en meer om de digitale ervaring die ze de gebruiker bieden en worden steeds minder simpelweg een vervoersmiddel. OEM’s moeten de gebruiker een superieure en gepersonaliseerde ervaring aanbieden binnen én buiten de auto’. 

db2021al00768 large

Bron: Volkswagen

Softwarehuis

Sommige autofabrikanten zijn al bezig met de omslag naar die rol van een softwarehuis dat auto’s maakt. Daar liggen immers ook veel commerciële mogelijkheden; bepaalde diensten of opties kunnen op abonnementsbasis worden aangeboden, maar daar zijn connected voertuigen voor nodig die met alles en iedereen kunnen communiceren (niet alleen met elkaar, maar ook met bijvoorbeeld dienstverleners, fleetowners, overheden en niet in het minst alle relevante apps die de berijders op hun smartphone hebben) en middels een robuuste over-the-air-strategie nooit op de ontwikkelingen achterlopen.

Auto’s moeten rijdende smartphones worden

Volkswagen is een van de merken die op deze ontwikkeling anticipeert; binnen zijn ‘New Auto’-strategie heeft het concern een speciale softwaretak opgezet (Cariad). Ook ontwikkelt VW in eigen huis onder meer systemen voor autonome taxi’s, MaaS-services en volledig autonome auto’s. Het concern verwacht dat de MaaS-markt gaat groeien van circa 10 miljard dollar naar 100 miljard dollar in 2030. Maar over de hele automarkt genomen, becijfert Cap Gemini dat de meeste onderzochte OEM’s nog maar een beperkt aantal connected diensten levert en dus nog lang niet klaar is om zijn clientèle een ‘naadloze digitale ervaring’ te kunnen bieden.

Evolueren

Binnen de nieuwe ontwikkelingen gaan telematicatoepassingen zoals we die nu kennen, onherroepelijk ook evolueren. Naarmate de EV de standaard wordt zorgen snellere datanetwerken (5G) voor realtime informatie; door data op te slaan en te monitoren via de cloud kan er meer worden gemonitord en bewaard, is de data overal toegankelijk en wordt het delen van die data eenvoudiger en efficiënter. En uiteindelijk, zo verwachten de researchers van Cap gemini althans, zal het ultieme boeket aan mogelijkheden pas echt volledig tot zijn recht komen wanneer auto’s volledig autonoom kunnen rijden en deel uitmaken van een breed palet aan met elkaar communicerende mogelijkheden die een optimale en zo duurzaam mogelijke vervoersmix mogelijk moeten maken.