Thema bedrijfsauto’s | Coronaklap voor klimaatakkoord
Waar de personenautomarkt na een dramatisch slechte start van het jaar weer ietsje op lijkt te krabbelen, blijft het hommeles in de bedrijfswagenmarkt. Tot en met juli van dit jaar waren de verkopen in deze sector 28,8 procent lager dan in dezelfde periode in 2019. Natuurlijk is vooral de coronacrisis daar debet aan. In april, de eerste maand waarin de intelligente lockdown in Nederland een feit was, stortten de verkopen in: -37 procent in die maand, -51 procent in mei en juni -46 procent.
Juli liet ten opzichte van een jaar eerder een verschil van ‘slechts’ -10,5 procent zien en voor sommigen was dat de voorbode van licht herstel. Feit is dat veel bedrijven de hand op de knip houden, ook als het gaat om investeringen in bedrijfsvoertuigen. Dat is ook logisch, gezien de harde klappen die de Nederlandse economie te verduren heeft gehad en klappen die de komende maanden nog zullen volgen.
Het verschil in de tco van een brandstof- en elektrische bestelauto neemt af.
Het is tot dusver vooral de occasionmarkt die profiteert: van 1 januari tot 1 augustus van dit jaar werden 66.997 gebruikte bestelwagens verkocht. Dat is 1,9 procent meer dan in dezelfde periode in 2019. Na een forse dip in maart en april stegen de occasionverkopen weer, naar een niveau dat in juli zelfs 14 procent hoger lag dan dezelfde maand vorig jaar.
| Top 5 bestelautoverkoop t/m juli | Top 5 EV-bestelautoverkoop t/m juli | Top 5 Bestelautoverkoop t/m juli op aandrijving | |||||||||||||
| Merk en model | Aantal 2020 | Aantal 2019 | verschil in % | Merk en model | Aantal 2020 | Aantal 2019 | verschil in % | Aandrijving | Aantal 2020 | Aantal 2019 | verschil in % | ||||
| Mercedes sprinter | 3047 | 3898 | -21,8 | Nissan NV200 | 193 | 276 | -30,1 | Diesel | 33666 | 47437 | -29,0 | ||||
| VW Transporter | 2779 | 3997 | -30,5 | Overige merken | 179 | 186 | -3,8 | LPG | 615 | 690 | -10,9 | ||||
| Ford Transi Custom | 2415 | 3077 | -21,5 | Renault Kangoo | 93 | 213 | -56,3 | Full EV | 559 | 773 | -27,7 | ||||
| VW Caddy | 2299 | 3284 | -30,0 | VW Crafter | 39 | 19 | 105,3 | Benzine | 448 | 794 | -43,6 | ||||
| Mercedes Vito | 2151 | 2538 | -15,2 | Mercedes Vito | 29 | 16 | 81,3 | CNG | 160 | 170 | -5,9 | ||||
| Bron: RDC, bewerking Automotive | |||||||||||||||
Koning diesel
Nog altijd is de dieselmotor in de bedrijfswagenwereld koning als het gaat om de populairste aandrijfvorm bij nieuwverkopen. Lpg en volledig elektrische voertuigen staan respectievelijk op de tweede en derde plaats, gevolgd door benzineauto’s. Daarmee heeft elektrische aandrijving de benzinemotor dit jaar tot dusver in absolute aantallen ingehaald, ook al zijn de totale verkoopaantallen gedaald. EV’s hebben het tij dan ook mee. Volgens het rapport Global EV Outlook van de IEA (International Energy Agency) zullen de verkopen van elektrische voertuigen blijven stijgen, ook bedrijfsvoertuigen, de coronacrisis ten spijt. Zelfs op basis van het meest bescheiden scenario (dat uitgaat van bestaand en ongewijzigd overheidsbeleid wereldwijd) verwacht de organisatie dat in 2030 wereldwijd 140 miljoen elektrische voertuigen rondrijden. Dat is 7 procent van het totale wereldwijde wagenpark -in 2020 zijn er 7,2 miljoen EV’s wereldwijd-. Elektrische commerciële voertuigen maken binnen die ontwikkeling een flinke groeispurt door, ook in Nederland.
Klimaatakkoord
In Nederland is het Klimaatakkoord bedoeld als belangrijke stimulator voor het behalen van de milieudoelstellingen. Er is onder meer in vastgelegd dat in 2030 alle nieuw verkochte (bestel)auto’s in Nederland elektrisch aangedreven moeten zijn. Als belangrijke aanjager voor de verkopen van elektrische bedrijfswagens geldt de afspraak dat 30 tot 40 grote steden in 2025 een zero-emissiezone voor stadslogistiek invoeren. Dit jaar moeten de betreffende gemeenten die zones en de inrichting daarvan formeel aankondigen. Uit onderzoek door Natuur & Milieu blijkt echter dat nog geen enkele gemeente zo ver is. Slechts acht gemeenten hebben een daadwerkelijk plan.
Gemeenten lopen achter met het invullen van nul-emissiezones.
Zeventien gemeenten hebben voorbereidende stappen ondernomen en vijf gemeenten verkeren naar eigen zeggen in de oriëntatiefase. In geen van deze gemeenten heeft de gemeenteraad al ingestemd met de invoering van een zero-emissiezone. Kortom: ‘Ook al verwacht een aantal gemeenten in 2020 nog een gemeentelijke besluitvorming, is het duidelijk dat de koers van de invoering van zero-emissiezones in 30-40 grotere steden in 2025 op dit moment niet wordt gehaald’ [sic], schrijft Natuur & Milieu.
Aanbod groeit
Het aanbod van elektrische bedrijfswagens groeit gestaag door. Dit jaar komt het Chinese Maxus bijvoorbeeld met de E-Deliver 9 en de E-Deliver 3, terwijl bij Mercedes-Benz de e-Sprinter bij de dealers staat en de e-Citan eraan zit te komen. Toyota introduceert de elektrische Proace en Proace City, terwijl Fiat de Ducato Electric nog voor het einde van dit jaar op de markt brengt. Naast de volledig elektrische modellen komen veel fabrikanten ook met mild hybride en PHEV-modellen, zoals Ford met de Tourneo en Transit PHEV.
Elektrische toekomst
Zowel het bedrijfsleven als de overheid loopt achter bij de milieu-ambities uit het Klimaatakkoord. Maar dat betekent geen afstel. Dat er zero-emissiezones komen staat vast, net zoals duidelijk is dat de toekomst van de bedrijfswagen elektrisch is, of die nu in steden rondrijdt of daarbuiten. Tal van leidende ondernemingen met grote bedrijfswagenparken hebben zich in het kader van mvo en CO2-reductie al ver voor de coronacrisis gecommitteerd aan het zo snel mogelijk elektrificeren van hun wagenpark. Ook daarmee wordt de vraag naar geschikte elektrische voertuigen aangejaagd. Dit jaar komen er weer meer elektrische en hybride bedrijfswagens op de markt, met meer praktisch gebruiksgemak (voldoende actieradius en snellere laadtijden) en naarmate er meer aanbod komt, zullen de aanschafprijzen dalen.
En er kómt meer aanbod, omdat autofabrikanten simpelweg alleen aan hun CO2-verplichtingen kunnen voldoen door hun modelprogramma verder te elektrificeren. Uiteindelijk zal het nu soms nog forse verschil tussen de tco van een conventionele bestelauto en een elektrische snel kleiner worden, al dan niet geholpen met aanschafsubsidies en korting op een eventuele kilometerheffing. Topsector Logistiek citeert in diens recente internatioanle rapport Outlook Horecalogistiek dat kleine elektrische bestelvoertuigen bij een leasetermijn van vijf jaar evenveel kosten als conventionele bestelvoertuigen, zelfs zonder subsidies.
Beren op de weg
Natuurlijk zijn er beperkende factoren. Die worden bijvoorbeeld verwoord door Enpuls, een in 2016 door Enexis Groep opgerichte denktank. Enpuls deed recent onderzoek bij installatiebedrijven en netwerkbedrijven binnen de bouwsector om na te gaan waar de haken en ogen in die branche zitten in de overstap naar elektrische bedrijfswagens. De conclusie: ‘Wagenparkbeheerders hebben nog onvoldoende argumenten of prikkels om de elektrische bestelbus in het beleid op te nemen en er een sluitende business case van te maken.’ Enpuls noemt een aantal factoren voor het feit dat deze wagenparkbeheerders afhaken, zoals een gebrek aan kennis over de materie, het ontbreken van de bereidheid (of de tijd) om die kennis op te doen, geen vertrouwen in de veranderende regelgeving en de grote snelheid van technologische ontwikkelingen, praktische bezwaren over actieradius, laadvermogen en oplaadmogelijkheden. En, last but not least, de vraag of chauffeurs wel zin hebben om een elektrische bus te gaan besturen.
Volledig herstel
Toch lijken die bezwaren en het economische virusleed de doelstellingen uit het Klimaatakkoord niet al te sterk te vertragen. In zijn Sectorprognose Transport en logistiek van 20 augustus stelt ABN Amro dat ‘de schade in de transport- en logistieksector door de coronacrisis ‘lijkt mee te vallen, al zal het volledige herstel van de sector nog lang duren’. En in alle plannen om de economie met financiële steun weer op de been te helpen, wordt de verdere verduurzaming van de transportsector niet vergeten.
Veel ondernemingen zijn bezig met elektrificatie van het wagenpark.
Elektrische bedrijfswagens worden al door middel van aanschafsubsidies en lokale regelingen gestimuleerd. Europa steekt veel extra geld in de verdere verduurzaming van onder meer de transportsector. De Nederlandse overheid steekt 185 miljoen euro subsidie in de stimulering van elektrische bestel- en vrachtwagens. Elektrische bedrijfswagens vallen onder gunstige investeringsregels als de MIA of de Vamil en in Amsterdam krijgen ondernemers bijvoorbeeld tot maximaal 40 duizend euro subsidie op elke nieuw aangeschafte emissievrije bestelauto of vrachtwagen.
Dwarsbomen
Er is zowel in de (Europese) politiek als in het bedrijfsleven een duidelijke koppeling ontstaan tussen het economisch herstel na de coronacrisis en de inzet op duurzame oplossingen. Want duidelijk is dat zelfs de gekelderde uitstootcijfers ten gevolge van de coronacrisis niet voldoende zijn om de klimaatverandering op langere termijn te beperken zonder extra maatregelen. Wellicht is er meer stimulering nodig, misschien gaat het wat langer duren, maar het lijkt erop dat de coronacrisis de doelstellingen van het Klimaatakkoord voor de bedrijfswagenmarkt niet zal kunnen dwarsbomen.
