Top 20 wagenparken | De bal ligt bij Den Haag
De Fleetmanagers in Nederland zijn ambitieus waar het gaat om het verduurzamen van de mobiliteit, maar ook realistisch. Ze zien de ambitie zoals de nieuwe regering in het regeerakkoord heeft geformuleerd, dat vanaf 2030 alle nieuwverkochte auto’s emissieloos zijn, als te ambitieus. Vooral omdat de wagenparken de komende jaren zullen groeien als gevolg van de aantrekkende economie, terwijl de overheid nog geen concrete stimuleringsvoorstellen (anders dan een lagere bijtelling voor EV’s, maar dat voordeel wordt afgebouwd) voor ‘groene auto’s’ heeft geformuleerd. Dat blijkt uit een rondgang van Fleet&Mobility langs de fleetmanagers van de grootste wagenparken in Nederland. “De facilitaire markt komt langzaam weer op gang en de verwachting is dan ook dat ons park bescheiden zal groeien”, zegt Maarten Hesp, wagenparkbeheerder bij dienstverlener Facilicom. Ook bij netwerkbeheerder Alliander voorzien ze groei in het wagenpark. “Naar verwachting zal het aantal bestelauto’s toenemen. Er wordt fors geïnvesteerd in het energienetwerk. Hiervoor zijn wij druk op zoek naar personeel. Uitbreiding van het werknemersbestand betekent ook een uitbreiding van het aantal auto’s”, aldus fleetowner Jeroen Brink. Bij collega-netwerkbeheerder Stedin verwachten fleetowners Michel Draaijer en Gertjan Sybrandi een toename van deel-EV’s. “Wij verwachten dat het wagenpark iets zal krimpen door de inzet van elektrische deelauto’s die reguliere bedrijfsauto’s gedeeltelijk zullen vervangen”, aldus Draaijer. Bij de grote consultancy en banken voorzien ze weinig veranderingen. Bij het ministerie van Defensie zetten ze in op een voorzichtige krimp van het park. “Die willen we realiseren door een efficiëntere inzet. Aan de hand van analyses van ritgegevens willen we onze poolauto’s efficiënter inzetten”, vertelt fleetmanager Robert Pastoor.
Sceptisch
Het nieuwe kabinet streeft ernaar dat in 2030 alleen nog emissieloze auto’s worden verkocht. De fleetowners zijn verdeeld over de haalbaarheid van dit streven. “Deze doelstelling lijkt ons voor de hele Nederlandse automarkt, inclusief particulieren, te hoog gesteld”, zegt Kees Eriks van accountantskantoor EY. Binnen de zakelijke markt moet het echter wel te realiseren zijn. “Zeker als de bijtelling voor volledig EV’s lager blijft dan voor auto’s die rijden op benzine of diesel. Hier zijn leaseautorijders erg gevoelig voor”, aldus Eriks. Bij zijn collega’s van KPMG zijn ze wat terughoudender. “Het huidige beleid ondersteunt het streven onvoldoende”, zegt wagenparkbeheerder Peter Bosman. Het grote aantal EV’s dat op de markt komt, gaat de overheid wel helpen, denkt Draaijer. “Als het om personenauto’s gaat dan is de doelstelling haalbaar, maar niet voor het goederentransport en bij servicewagens.” Ook bij TBI voorzien ze een probleem bij grijze kentekens. Wagenparkbeheerder Paul Hijstek: “We zijn in Nederland afhankelijk van het buitenland. Andere landen moeten ons bijhouden als het gaat om de aanleg van laadvoorzieningen.”Bij ABN Amro denken ze dat het mogelijk moet zijn om in 2030 de nieuwverkoop volledig uit elektrische auto’s te laten bestaan. Henk Winckens van Enexis is het meest enthousiast. “De doelstelling sluit goed aan op die van ons als bedrijf. Wij hebben als uitgangspunt dat iedereen elektrisch gaat rijden. Dat was even wennen, maar wij constateren dat als de berijder eenmaal gewend is aan elektrisch rijden, deze helemaal niet meer terug wil naar een fossiel aangedreven auto.” Hesp houdt nog een slag om de arm. “De ontwikkelingen op het gebied van elektrische voertuigen gaan hard. Maar vooralsnog zijn ze als het gaat om de praktische bruikbaarheid nog niet op het niveau van voertuigen op reguliere fossiele brandstof.” De wagenparkbeheerder bij Heijmans, Steven Harteveld, stelt dat de overheid wel tijdig met een breed gedragen beleid moet komen. “Gezien het verleden heb ik er mijn bedenkingen over of dat plan er komt.”
Mobiliteitsbudget
Het ontbreken van een grootschalige inzet van mobiliteitsbudgetten is mede een gevolg van het fiscale beleid, waarbij het voor werkgever en werknemer duurder kan zijn om een combinatie van vervoer (bijvoorbeeld leasefiets, OV en deelauto) ter beschikking in te zetten, dan simpelweg een leaseauto ter beschikking te stellen. De fleetowners willen wel, maar vragen wel om (fiscale) ondersteuning. “De uitkering mobiliteitsbudget dient fiscaal gunstiger te worden om een goed alternatief te zijn voor de leaseauto”, stelt Bosman. Hijstek heeft wel een concreet idee. “Een veel simpelere regeling zou de drempel behoorlijk kunnen slechten. Denk aan een onbelaste cash for cars-regeling waarbij medewerkers hun auto inruilen voor extra nettoloon.” Harteveld ziet dat er gewerkt wordt met mobiliteitsbudgetten, maar het uitblijven van de grote doorbraak ligt volgens hem aan het ingewikkelde fiscale stelsel. “Ik verwacht dat een fiscaal gunstiger benadering van mobiliteitsbudgetten voor een grote stimulans kunnen zorgen.”
Een cash for cars-regeling zou enorm helpen.
Bij ABN Amro en EY kunnen rijders kiezen voor een budget en dat functioneert prima, aldus beide bedrijven. Bij Alliander kunnen medewerkers de werkelijk gemaakte kosten declareren. Maar dat zijn de uitzonderingen. Winckens zou graag zien dat de overheid een vorm van rekeningrijden invoert. “Zolang de privé gereden kilometer boven de vijfhonderd kilometer per jaar niet afgetopt worden, gaat het niet lukken om grootschalig mobiliteitsbudgetten in te voeren. Een eerlijker systeem van kilometerbeprijzing (bijtelling voor privéritten) zou versneld ingevoerd moeten worden, dan pas wordt voor de berijder duidelijk wat een privékilometer kost en neemt de acceptatie toe om te schakelen naar een budget waaruit – als men slimme keuzes maakt – geld overblijft.” Hesp is het met hem eens. “De fiscaal aantrekkelijke voertuigen hebben bewezen dat een stimulans voor de portemonnee van de berijder een positief effect heeft. Wellicht is het anders of niet belasten van het mobiliteitsbudget de stimulans die een zakelijk rijder nodig heeft.”
