‘Fleetmanager scoort onvoldoende op ruitkennis’
Doordat er steeds meer sensoren in autoruiten verwerkt zitten, wordt de prijs van de ruit jaarlijks ongeveer 5 procent hoger en ook het vervangen ervan duurder. Veel fleetmanagers hebben een te beperkt beeld van de redenen voor die stijgende kosten, vindt Ron van der Schouw, accountmanager bij autoruitproducent Pilkington Automotive. Pilkington is naar eigen zeggen marktleider in Nederland en dekt met zijn ruitgamma 98 procent van het huidige wagenpark af. Samen met Wolter van Seijen, commercial manager aftermarket Central Europe bij Pilkington, geeft hij antwoord op de vraag: waarom wordt ruitvervanging steeds duurder?
1 Het materiaal: dun is duur
Autoruiten worden groter, complexer van vorm en zijn gemaakt van steeds exotischer materiaal. Autofabrikanten zijn bijna obsessief op zoek naar gewichtsbesparing en daardoor worden autoruiten steeds dunner. Dunnere ruiten laten meer geluid door. Dat betekent dat ze naast versterkende lagen en warmtewerende coatings ook akoestische (geluiddempende) coatings nodig hebben. “In 2018 is 40 procent van de nieuw toegepaste autoruiten akoestisch”, zegt Van Seijen. “Lichtgewicht ruiten zijn minder kwetsbaar voor steenslag dan dikkere, maar ook duurder. Daar komt bij dat steeds meer voorruiten verwarming hebben: naast de traditionele verwarming tegenwoordig ook via een speciaal geleidende coating.” Van Seijen verwacht dat in 2019 ongeveer 20 procent van alle nieuwe voorruiten op deze manier wordt verwarmd. “Duurder, maar essentieel voor de veiligheid – de camera’s van veiligheidssystemen moeten bijvoorbeeld niet worden gehinderd door ijs op de ruit.” Ook maken autodesigners steeds complexere vormen, waarbij het glas op “allerlei ingewikkelde manieren” wordt gebogen; voorruiten zijn bovendien fors groter geworden, zeker als ze doorlopen tot in het dak van de auto. Opnieuw een prijsverhogende factor.
2 Veiligheidssystemen: alles achter glas
De autoruit wordt steeds meer onderdeel van rijhulpsystemen. Van der Schouw ziet een sterke toename in head-up displays, die ook steeds grotere ruitoppervlakken gebruiken. Sinds 2015 is het aantal auto’s dat met zulke systemen is uitgerust verviervoudigd. Verder hangen achter de voorruit tal van sensoren en camera’s. “Denk aan licht- en regensensoren, verkeersbord- of voetgangersherkenningssystemen, systemen die aanrijdingen moeten vermijden, rijbaanassistenten, enzovoort. Die moeten allemaal door de voorruit kunnen kijken”, zegt Van der Schouw. Een aantal van die systemen is wettelijk verplicht en er zullen er meer volgen. En dat is trouwens ook goed nieuws: Duitse cijfers wijzen volgens Pilkington uit dat alleen al een systeem als city braking (waarbij de auto automatisch afremt als er een aanrijding met een voorganger dreigt) in dat land op jaarbasis een miljoen euro aan schadebesparingen opleverde. Dat laat onverlet dat al die systemen de prijzen opdrijven. Niet per se die van het glas, maar vooral die van de kosten van het schadeherstel als er wél iets misgaat.
3 Kalibratie: marketinginstrument of noodzaak?
Het vervangen van een beschadigde autoruit is specialistisch werk, zeker als het de kalibratie betreft van de veiligheidssystemen die achter de voorruit hangen. Maar niet iedereen is overtuigd van de noodzaak van dat kalibreren, stelt Seijen vast. “Sommige marktpartijen zien het als een marketinginstrument. Maar het is essentieel. Het gaat er niet alleen om dat camera’s of sensoren worden gekalibreerd nadat de ruit is vervangen; soms moet het ook zónder dat de ruit is vervangen – bijvoorbeeld wanneer een auto opnieuw is uitgelijnd. Is er een reparatie geweest waardoor de wielgeometrie verandert, moet je kalibreren; een stereocamera achter de voorruit kan ook daarvan van slag raken. Doe je dat niet, dan creëer je blinde vlekken in de veiligheidssystemen.” Dat betekent dat een systeem als Lane Departure Warning al alarm slaat als de auto nog netjes binnen de wegbelijning rijdt – of, in het ergste geval, pas als je de belijning juist al ver hebt overschreden. Kalibreren kan op drie manieren, afhankelijk van het protocol van de autofabrikant: statisch, dynamisch of een combinatie daarvan. In het eerste geval kan in de werkplaats een programma worden afgewerkt met een speciaal bord waarop de verschillende systemen worden gekalibreerd. Bij dynamische kalibratie moet de auto de weg op, zodat de systemen zichzelf weer kunnen ‘inleren’. Van der Schouw: “Een Ford Focus kan het bijvoorbeeld zelf, maar dat vergt een uitgebreide testrit, die kan variëren van 20 minuten tot 2 uur, als je het goed wilt doen. En je hebt twee man nodig: de een rijdt, de ander heeft de kalibratiecomputer op schoot. Het is erg bewerkelijk: op een bewolkte dag gaat het vaak sneller dan wanneer de zon fel schijnt, want daar kunnen lichtgevoelige camera’s van in de war raken.” Van der Schouw: “Maar stel, je kalibreert een camera niet; dan kan die aan de grens van zijn voorgeschreven tolerantie komen te zitten. Dan werkt hij prima onder normale omstandigheden. Gaat de berijder echter op vakantie met een volgeladen auto en de neus van de auto steekt een paar graden omhoog waardoor het blikveld buiten de norm komt te vallen, dan werkt die camera niet meer naar behoren en het veiligheidssysteem dat ervan afhankelijk is ook niet.”
Het kalibreren van veiligheidssystemen is soms ook nodig zónder dat een voorruit is vervangen.
4 Wetgeving: de veroorzaker betaalt
Door voortschrijdende wetgeving komen er meer aan de autoruit gerelateerde veiligheidssystemen in meer auto’s; systemen die tot voor kort alleen in midden- en topklasse auto’s werden aangetroffen, zitten nu ook in A- of B-segmenters, omdat ze verplicht zijn voor de NCAP-botsproeven. Denk aan rijbaanassistent en city braking. Maar er zijn meer juridische aspecten aan ruitherstel, zegt Van der Schouw. “Als hersteller moet je kunnen bewijzen dat de ruit naar behoren en volgens alle vereisten is gekalibreerd; gaat er iets mis, ben je verantwoordelijk. Dat kan forse consequenties hebben, zeker bij letselschades.” //
