Brandstofdebat | Keuzestress door klimaatakkoord
Het concept-Klimaatakkoord werd in de autobranche met weinig enthousiasme ontvangen. De mobiliteitssector moet in 2030 een reductie van 7,3 megaton CO2 realiseren. Op basis van de Europese CO2-eisen (die nog niet definitief zijn voor zowel personen-, bestel- als vrachtauto’s) wordt dat bij lange na niet gehaald. En dus zijn er aanvullende maatregelen in Nederland nodig. Bovag hield eind januari voor zijn afdeling tankhouders een brandstofdebat waarin afgevaardigden van iedere lobby (gas, biobrandstof, waterstof, EV) kwamen vertellen hoe de CO2-uitstoot het beste kan worden verminderd. De conclusies zijn pijnlijk. De hele mobiliteitsbranche zit vol met goede ideeën, maar de uitvoering ervan is in vrijwel elk geval problematisch. En Nederland kan willen wat het wil, uiteindelijk is ieder plan kansloos zonder dat het past in een groter Europees (CO2-reductie)plan.
Alternatief 1: Elektrische auto’s
Voor:
- Fabrikanten investeren tientallen miljarden in elektrificering, waardoor de beschikbaarheid van EV’s in de komende jaren snel toeneemt.
- De prijs van batterijen en elektrische auto’s gaat naar verwachting in de komende jaren dalen. Bij Volkswagen denken ze binnen nu en vijf jaar dat een EV niet duurder is dan een vergelijkbaar model met conventionele aandrijving.
- Steden willen in snel tempo naar emissieloos verkeer. EV’s lijken vooralsnog het enige serieuze alternatief daarvoor.
- Auto’s voorzien van batterijen is een betere oplossing dan alle alternatieven. Waterstof en liquid gas kunnen bijvoorbeeld veel sneller en efficiënter worden ingezet om een CO2-reductie in de transportsector te realiseren.
- Nederland kent een uitgebreid laadnetwerk en er zijn volop initiatieven om het aantal laadpunten te vergroten.
- Op termijn kunnen EV’s functioneren als elektriciteitsbuffer, waarbij EV’s op dalmomenten met groene stroom laden en die (eventueel) op piekmomenten terugleveren aan het net.
Tegen:
- Alle investeringen ten spijt kunnen fabrikanten niet de benodigde output realiseren. Steeds meer Europese landen kennen een stijgende EV-vraag, terwijl in 2025 fabrikanten maximaal tussen de 25 en 50 procent van het modelgamma geëlektrificeerd hebben.
- Fabrikanten gaan de subsidies afromen. Als een land vijfduizend euro subsidie geeft, of andere (fiscale) voordelen, dan wordt dat door de fabrikanten verrekend in de basisprijs.
- Iedere gram die aan de voorkant bespaard wordt, gaat aan de achterkant extra de lucht in.
- In de huidige plannen moet de inzet van EV’s betaald worden vanuit extra opbrengsten voor nieuwe diesel- en benzineauto’s. In de afgelopen jaren hebben hogere nieuwprijzen gezorgd voor een snelle veroudering van het wagenpark – nieuwe auto’s zijn immers te duur – waardoor de gemiddelde CO2 (en NOx)-uitstoot stijgt omdat er minder inzet is van schonere en zuinigere nieuwe motoren.
- De autobranche verwacht een sterke marktverstoring bij grootschalige subsidies voor EV’s, wat een forse economische impact heeft op de bedrijven, die daardoor ook niet kunnen investeren in andere duurzaamheidsprojecten.
- Het opwekken van de benodigde elektriciteit blijft vooralsnog een vervuilende aangelegenheid. Groene stroom is nog niet in grote mate voorhanden.
Alternatief 2: Waterstof
Voor:
- De actieradius is vergelijkbaar met die van conventionele brandstofauto’s. Ook het tanken gaat veel sneller dan bij EV’s.
- Het is hét alternatief voor emissieloze uitstoot als de laadinfrastructuur niet opgewassen blijkt tegen een massale inzet van EV’s.
- Duurzaam gewonnen energie kan worden opgeslagen in waterstof. Op het moment dat er overschotten aan duurzame energie ontstaan, is waterstof een relatief goed te transporteren energiedrager (tussen landen of werelddelen).
- Meerdere autofabrikanten investeren miljarden in waterstof, waardoor er steeds meer voor die brandstof geschikte modellen op de markt komen.
Tegen:
- Er zijn vooralsnog maar vier waterstofstations in Nederland. Zonder forse subsidie zijn die binnen tien jaar niet rendabel te krijgen.
- Waterstof is minder efficiënt dan een EV; er gaat meer energie verloren in het proces.
- Een waterstofauto kan geen aanhanger trekken.
- Waterstof kan beter ingezet worden als brandstof voor bijvoorbeeld schepen en vliegtuigen (synthetische kerosine), of in de industrie. Dat is relatief gezien veel goedkoper, gezien de complexiteit van een brandstofceltoepassing in de auto.
Alternatief 3: Biobrandstoffen
Voor:
- Er wordt steeds meer biobrandstof gewonnen uit afvalresten.
- Biobrandstof levert een forse CO2-reductie op in vergelijking met fossiele brandstoffen.
- Er hoeven relatief weinig aanpassingen aan de infrastructuur gedaan te worden, distributie kan via reguliere tankstations. Ook is geen nieuwe motortechnologie nodig.
- De inzet van biobrandstof kan de levensduur van auto’s die rijden op fossiele brandstof verlengen. Daarmee wordt voorkomen dat grote delen van het rijdende wagenpark worden gesloopt (de productie van alle nieuwe auto’s die dan nodig zijn is extreem CO2-intensief) of verdwijnen naar Afrika.
Tegen:
- De concurrentie om biobrandstoffen is enorm. Net als bij waterstof geldt dat het wellicht beter ingezet kan worden in andere sectoren.
- Het is geen zero-emission.
- Het is onduidelijk of er voldoende biobrandstof duurzaam geproduceerd kan worden. Wereldwijd roept de productie ervan weerstand op als het concurreert met bijvoorbeeld voedselproductie.
Gas in de marge
Een minder vaak genoemd brandstofalternatief is vloeibaar aardgas, ook wel Liquefied Natural Gas (LNG) genoemd. De sector investeerde een kleine 200 miljoen euro om vervolgens een erg kleine rol te spelen in het Klimaatakkoord. LNG (of de bio-variant Liquefied Bio Methane) is duurzamer (minder CO2 en NOx) dan benzine of diesel, maar is net zo goed een fossiele brandstof. Net als waterstof is LNG vooral geschikt voor bijvoorbeeld zwaarder transport. Als vervanging van stookolie is de milieuwinst enorm, als vervanging van diesel in een auto is die marginaal (als het gaat om CO2-reductie).
Moeizaam proces
Gezien de inhoud van het Klimaatakkoord heeft milieuorganisatie Natuur&Milieu veel invloed gehad aan de klimaattafel. Deze organisatie vindt EV’s de beste oplossing voor het reduceren van CO2, voornamelijk omdat ze beter in andere branches kunnen worden ingezet. En als het om luchtkwaliteit gaat – voor veel mensen een urgenter probleem dan CO2-reductie – zijn EV’s het enige snel inzetbare alternatief. Maar omdat Nederland niets te zeggen heeft over het type voertuigen en de motoriseringen die fabrikanten bouwen, dreigt het een speelbal te worden van deze fabrikanten. Als de EV’s toch wel in Europa verkocht worden, waarom zouden wij er dan fors voor moeten betalen? En als wij onze industrie zwaarder gaan belasten, dan vlucht die weg naar andere landen. Kortom, zonder een overkoepelend – en ambitieuzer – Europees beleid dreigt een moeizaam en duur proces, met – zeker in wereldperspectief – verwaarloosbare opbrengsten.
Niemand blij met het Klimaatakkoord
In het concept-Klimaatakkoord wordt op mobiliteitsgebied veel nadruk gelegd op EV’s. De bekendste maatregel is de subsidie van 6.000 euro voor consumenten die een EV aanschaffen. In het akkoord staat dat in 2030 65 procent van alle verkochte nieuwe auto’s een EV moet zijn, terwijl in 2025 jaarlijks 50 duizend elektrische bestelauto’s moeten worden verkocht; de overheid vergoedt ongeveer 40 procent van de meerkosten daarvan. De autobranche ziet liever meer ruimte voor andere oplossingen, zoals de inzet van plug-ins die in steden emissieloos rijden. Ook vreest zij een enorme marktverstoring omdat niet-EV’s duurder worden.
Dat de grote politieke partijen vrezen dat de ‘gewone burger’ opdraait voor de elektrificering bleek uit het Algemeen Overleg Autogerelateerde belastingen, dat half februari werd gehouden. De meeste Kamerleden vinden dat het fiscale stimuleringsbeleid in het verleden volledig gefaald heeft: alleen zinvol voor degenen die er rijk genoeg voor zijn een milieuvriendelijke auto te betalen, terwijl die na de leaseperiode direct naar het buitenland verdwijnt. Dat auto’s voor iedereen betaalbaar moeten blijven, wil bijna iedere partij. De Kamerleden willen maatregelen om nieuwe misstanden als met de Outlander PHEV te voorkomen. PvdA-kamerlid Henk Nijboer wil dat Nederland bovenop Europese uitstootregels eigen maatregelen invoert. “We moeten de druk op fabrikanten opvoeren”, stelde hij. Nijboer vreest voor een situatie waarin de ene helft van de coalitie vergroening wil, terwijl de VVD de automobilist te vriend wil houden. “En dus zal er nog veel meer subsidie komen. Dat is de slechtste uitkomst.” Hij riep Pieter Omtzigt (CDA), het Kamerlid waarop de autobranche zijn hoop heeft gevestigd om de aangekondigde EV-stimulering af te remmen, op om dat te voorkomen. Omtzigt pleitte op zijn beurt bij staatssecretaris Menno Snel van Financiën voor meer doorrekening van de (EV-)plannen. “We moeten toe naar een elektrisch wagenpark, maar dan zonder de extreme prikkels.” Hoe dat precies in het vat zou moeten worden gegoten, is echter nog voor niemand helder.
Snel erkende dat in het verleden misrekeningen zijn gemaakt, maar vond het Klimaatakkoord een ‘afgewogen’ indruk maken ten aanzien van de verdeling van de lasten. Maar of zo’n akkoord tot extreme marktverstoring gaat leiden, is niet uit te sluiten. Oplossingen die veel minder marktverstorend zijn, zoals het invoeren van de kilometerheffing – die wel is opgenomen in het Klimaatakkoord – kwamen nauwelijks aan bod.
