Thema Lease & Financial Service | Transitie naar EV loopt niet gesmeerd
Veel ondernemers en wagenparkbeheerders laten zich nog leiden door oude patronen, vertrouwde rekenmodellen en veilige keuzes, constateert EV-consultant Henk Meiborg van Emodz. “Misschien wel de grootste belemmering voor het elektrificeren van wagenparken zijn sommige wagenparkbeheerders zelf. Veel mensen die beroepsmatig met auto’s werken, zijn petrolheads. Die kijken nogal eens sceptisch naar elektrisch rijden. Terwijl wagenparkbeheer zou moeten gaan over kosten, doelen en opbrengsten. Niet over emotie.”
Meer opbrengsten dan kosten
Meiborg begeleidt organisaties die de overstap naar elektrisch rijden willen maken. Voor zijn klanten begint hij met een uitgebreide rekensom. “Ten opzichte van een auto met verbrandingsmotor bespaar je met een EV minimaal twee derde op onderhoudskosten en nog eens twee derde op brandstofkosten. Zelfs inclusief energiebelasting is stroom per kilometer voordeliger dan benzine of diesel. Tegelijk zie je dat de restwaarden van gebruikte EV’s langzaam beginnen te stijgen. De kilometerkostprijs wordt steeds gunstiger.” Ondernemer Roy Bolscher, directeur van een vleesverwerkend bedrijf in Enschede, onderschrijft dit. In 2013 vulde hij samen met zijn broer een investeringspotje om de co2-uitstoot van hun bedrijf met de helft te verminderen. “Ons doel was 50 procent minder co2-uitstoot in 2020. We hebben een potje gevuld met 250.000 euro. Alle extra kosten die we moesten maken om onze duurzaamheidsdoelstellingen te halen, halen we uit dat potje. Het geld dat de duurzaamheidsinvesteringen opleveren, doen we in het potje terug.
Sinds 2013 hebben we twee elektrische koelbussen van 100.000 euro per stuk laten bouwen, zonnepanelen en laadpalen geplaatst en onze bestelauto’s en de auto’s van onze vertegenwoordigers vervangen door elektrische auto’s. Ons wagenpark bestaat uit zes elektrische auto’s van Tesla, Hyundai en Kia, drie elektrische Nissan NV200 bestelauto’s en twee elektrische Streetscooters. We zijn inmiddels zes jaar verder en het investeringspotje zit helemaal vol. Reken maar uit: een Volkswagen Passat of Golf kost gemiddeld 45 cent per kilometer. Een Hyundai Ioniq of een Tesla Model 3 kost gemiddeld een kwartje per kilometer. Onze vertegenwoordigers rijden minimaal 40.000 kilometer per jaar. Mijn broer en ik ook. Dan gaat het hard.”
Laadkosten: plussen en minnen
Voor zakelijk rijders die 40.000 kilometer per jaar afleggen maakt het een groot verschil tegen welk laadtarief deze kilometers worden afgelegd. Bolscher heeft een eigen 150kWh snellaadpaal en meerdere reguliere laadpalen die worden gevoed door zonnepanelen. Medewerkers met een EV van de zaak krijgen een vergoeding voor elke kWh stroom waarmee ze hun EV thuis opladen. “Voor laden met grijze stroom krijgen ze een standaardvergoeding. Voor laden met groene stroom betaal ik 1 cent per kWh extra. Wekken ze zelf stroom opmet zonnepanelen, krijgen ze 2 cent per kWh extra. Zo stimuleer ik iedereen om zoveel mogelijk thuis en op het werk te laden. Dat is veel voordeliger dan snelladen bij een laadpunt langs de weg.” De ‘zonnestroom’ die Bolscher opwekt, kost ongeveer 8 cent per kWh. “Met de opbrengst van één zonnepaneel komt een EV gemiddeld 1.000 kilometer ver. Vanaf 20.000 kilometer zijn wij per auto per jaar goedkoper uit met stroom dan met benzine of diesel. Vroeger betaalden we 100 euro brandstof per auto per week, nu 100 euro stroom per auto per maand.”
Rekenen, rekenen, rekenen
Ben je wagenparkbeheerder en overweeg je de gedeeltelijke of volledige elektrificatie van het wagenpark, dan komt daar veel pionierswerk bij kijken. Er zijn gespecialiseerde adviseurs en adviesbureaus die kunnen helpen met het maken van tco-calculaties, omslagpuntberekeningen en het doorrekenen van fiscale stimuleringsmaatregelen. Of elektrificatie haalbaar is, en in welke mate, hangt van talloze factoren af. Een kleinschalig regionaal wagenpark elektrificeren kan eenvoudiger zijn dan een grootschalig internationaal wagenpark. Een tco-berekening kan in het voordeel van een EV uitvallen, maar ook in het voordeel van een hybride, een plug-in hybride of een conventioneel aangedreven auto.
Het belangrijkste is dat je met een open blik naar de mogelijkheden kijkt. Henk Meiborg merkt dat de keuze voor elektrisch rijden niet louter op basis van de kosten wordt gemaakt. “Elektrisch rijden kan duurder uitvallen, maar toch interessant zijn vanuit het oogpunt van co2-doelstellingen, mvo-doelstellingen, goodwill en free publicity.” Voor fleetowners is het complex om dergelijke factoren mee te nemen in de EV-afweging. “En dan valt de keuze al snel op dezelfde auto’s die je al jarenlang elke vier jaar opnieuw bestelt.”
Praktisch: nieuwe vaardigheden
Bram Poeth voorspelt dat wagenparkbeheerders rondom EV’s nieuwe vaardigheden moeten ontwikkelen. “Je ziet dat fleetowners met grote elektrische wagenparken, zoals Schiphol, een eigen laadstrategie ontwikkelen om de laadkosten en de laadsnelheid per voertuig te optimaliseren. Hoe groter het EV-aandeel binnen een wagenpark, des te groter de invloed van de laadstrategie op de kilometerkostprijs en de beschikbaarheid. Vanuit kostenoogpunt wil je het wagenpark zo goedkoop mogelijk opladen, maar je wilt ook dat de accu’s op het juiste moment vol genoeg zijn. Wagenparkbeheerders lopen tegen andere uitdagingen aan. Hoewel ik zeker weet dat er slimme digitale oplossingen ontstaan die hen een deel van het werk uit handen kunnen nemen.”
Gratis loonsverhoging
Succesvolle elektrificatie van het wagenpark begint met een duidelijk geformuleerd mobiliteitsbeleid. Wat zijn de doelstellingen? Kosten besparen, mvo-doelen bereiken of op kleine schaal EV-ervaring opdoen? Welke bijkomende kosten zijn er? Welke stimuleringsmaatregelen zijn er? Welke fiscale voor- en nadelen zijn er? Waar en hoe ga je laden? Hoe maak je berijders enthousiast? Dat laatste blijkt minder moeilijk dan verwacht, merkt Meiborg. “Er zijn talloze stimuleringsmaatregelen voor bedrijven en medewerkers die elektrisch willen rijden. Het valt mij op dat mkb-bedrijven veel sneller overstappen op elektrische auto’s dan grote bedrijven.
De transitie naar EV’s heeft ons alleen maar geld opgeleverd.
Met de inzet van EV’s kan je als mkb-bedrijf de totale autokosten verlagen en de bijtellingskosten voor medewerkers verminderen. Door de lagere bijtelling geef je medewerkers feitelijk een salarisverhoging zonder dat het jou geld kost.” Dat grotere bedrijven minder snel voor EV’s kiezen, heeft volgens Meiborg te maken met een andere benadering van het concept leaseauto. “In kleinere bedrijven is de leaseauto onderdeel van de beloningsstructuur. Bij grote bedrijven zie je dat de focus steeds meer verschuift naar mobiliteitsoplossingen. Waar een EV overigens heel goed deel van kan uitmaken.”
Praktisch: laden als het kan, niet als het moet
Elektrisch rijden blijft even wennen voor mensen die jarenlang in een auto met een verbrandingsmotor hebben gereden. Henk Meiborg: “Laatst sprak ik iemand die net een Jaguar iPace had gekocht. Hij reed een keer per week van Brabant naar Twente. ‘Ik haal het net, en ik moet zo lang wachten totdat de accu weer vol is en ik weer naar huis kan rijden’, zei hij. Waarop ik zeg: ‘Waarom laad je niet bij totdat je genoeg actieradius hebt om thuis te komen? De accu hoeft toch niet helemaal vol?’ Zo had hij het nog niet bekeken.” Ondernemer Roy Bolscher begon in 2013 met een elektrische Volkswagen e-Up. Dat wende snel. Tegenwoordig rijdt hij volledig elektrisch 45 duizend kilometer per jaar met een Tesla. “Gemiddeld sta ik één keer per maand tien minuten bij een openbare snellader. Met een gewone auto tank je als de brandstoftank bijna leeg is. Met een elektrische auto laad je als je stilstaat. Dat is een nieuwe gewoonte die erin moet slijten.” De vertegenwoordigers van Bolscher rijden van klant naar klant en van laadpaal naar laadpaal. “Tijdens een afspraak kan je genoeg bijladen om 100 kilometer te rijden. En als je daar bent, laad je bij voor de volgende afspraak. Langere ritten moet je goed vooruitplannen, maar ook dat gaat uiteindelijk vanzelf.”
EV-ready
Een EV kopen of leasen is slechts de eerste stap van het elektrificatieproces. CEO Bram Poeth van Eneco eMobility: “Zo lang het elektrische wagenpark geleidelijk groeit, kunnen laadpaalleveranciers de vraag naar nieuwe laadpunten prima aan. Als volumemerken in 2020-2021 op grote schaal nieuwe elektrische modellen uitbrengen, is er een reële kans dat de vraag naar laadpunten harder stijgt dan de markt kan bijbenen. Simpelweg omdat het aan voldoende vakmensen ontbreekt om nieuwe laadpunten te plaatsen. Op dit moment plaatsen wij in Nederland wekelijks zo’n 100 laadpunten per week. Over twee jaar moeten dat er zo’n 400 per week zijn om de groei van het EV-wagenpark bij te benen”, rekent Poeth voor. “Ik zou fleetowners op het hart willen drukken: wil je nu of straks EV’s gaan inzetten, wacht dan niet te lang met het aanleggen van een eigen laadinfrastructuur. Anders ben je in de toekomst erg afhankelijk van openbare laadpunten of snellaadpunten.”
Eneco eMobility is een zelfstandig dochterbedrijf van Eneco. Als Mobility Service Provider legt het bedrijf laadpalen aan voor anderen en heeft het een eigen laadpaalnetwerk. Sinds de recente overname van FLOW Charging beheert Eneco eMobility meer dan 12 duizend laadpalen in Europa. Eneco is niet de enige energieleverancier die EV-kansen ruikt. Ook andere energiemaatschappijen mengen zich in de strijd. Tegelijkertijd staan nieuwe spelers op, zoals Fastned, en beginnen autofabrikanten zich te roeren met eigen laadinitiatieven.
Praktisch: grotere actieradius vaak onnodig
Beginnende EV-rijders staren zich onterecht blind op een zo groot mogelijke actieradius, vindt Roy Bolscher. “Een auto met een groter accupakket kost vaak duizenden euro’s meer. Dat is zonde als je dat niet echt nodig hebt. Met een kleiner accupakket moet je wat vaker bijladen, maar bespaar je veel geld op de aanschafprijs.” Ook het argument dat je met een elektrische auto niet op wintersport of naar de zon op vakantie kan, is volgens Bolscher ongegrond. “Met een elektrische auto bespaar je jaarlijks duizenden auto’s op onderhoud en brandstof. Van dat geld kan je voor die een of twee vakanties per jaar de allerdikste auto met een trekhaak huren.”
Liever zelf laden
Bram Poeth verwacht dat de meeste elektrische auto’s, zo’n 80 procent, straks op het werk en thuis worden opgeladen. De overige 20 procent gebeurt onderweg of op locatie bij derden. Hij voorspelt dat fleetowners bepalen waar berijders gaan laden. “Slechts 30 tot 35 procent van alle automobilisten heeft de mogelijkheid om bij hun eigen huis te laden. Bij openbare laadpunten wordt het erg druk als steeds meer mensen EV rijden. Op het werk laden is het goedkoopst en het gemakkelijkst. Gemiddeld is het laadtarief de helft van het laadtarief bij een snellaadpunt. Naast het thuisladen is op het werk laden de meest voor de hand liggende plek. Je komt er immers toch al.” De gemiddelde kosten van een eigen laadpunt hangen samen met de locatie, het vereiste grondwerk en de lengte van de kabels. Een 22 kW laadpaal voor één auto kost 1.200 tot 1.500 euro inclusief installatiekosten. De kosten van hosting en het laden zelf komen daar bovenop – tenzij je de stroom zelf opwekt. Eneco eMobility biedt laadpalen ook in abonnementsvorm aan tegen een vast bedrag per paal per maand. “Daar is nog betrekkelijk weinig vraag naar. De meeste bedrijven kopen de laadpunten liever zelf.”
Praktisch: elektrische auto’s, mvo en co2-reductie
Voor ondernemer Roy Bolscher is de elektro-overgang onderdeel van een breder pakket aan duurzaamheidsmaatregelen. “Wij willen ons bedrijf zo toekomstbestendig mogelijk maken. We verwerken minder vlees in onze producten. We zijn onze eigen biologische boerderij gestart. En we kijken kritisch naar de uitstoot van ons bedrijfspand en ons wagenpark. Vooraf dachten we: de helft minder co2 uitstoten gaat ons nooit lukken. Maar als je er echt voor gaat, gaat het sneller en gemakkelijker dan je denkt.” Hierbij plaatst hij de kanttekening dat hij het wiel grotendeels zelf heeft moeten uitvinden. Zijn ervaringen met de ‘traditionele’ autobranche zijn zeer wisselend als het om elektrisch rijden gaat. “Ik wil vooruit en het voelt alsof de branche niet meewil. Ik wilde twee elektrische Volkswagen Crafters bestellen, maar dat was allemaal lastig. Dus heb ik zelf twee elektrische koelbussen laten bouwen bij een bedrijf dat graag wilde meewerken.” Wat volgens Bolscher niet meehelpt, is de onwil bij sommige autobedrijven om zich in de EV-materie te verdiepen. “Ik bestelde online een Audi e-tron. Vervolgens loop ik bij de dealer binnen om een aantal details door te spreken, waarop de verkoper zegt: ‘Weet u echt zeker dat u een elektrische auto wilt bestellen?’ Met zo’n instelling graag je je eigen graf. Ik heb de order geannuleerd en een Tesla Model 3 besteld. Een Tesla is niet perfect, maar ze doen ten minste niet moeilijk als je een auto wilt kopen.”
Smart Charging
Een van de prangende kwesties rondom e-mobiliteit is de vraag of het elektriciteitsnetwerk klaar is voor een snelle opmars van de elektrische auto. Henk Meiborg denkt dat elektrische auto’s volgens het ‘vehicle-to-grid’ principe onderdeel worden van het elektriciteitsnetwerk. “Een EV is een rijdende accu. Elektrische auto’s zijn ideaal om op piekmomenten zonne- en windenergie op te slaan en om stroomtekorten op dalmomenten aan te vullen.” Met Jedlix, de smart charging app van Eneco, is het nu al mogelijk om laadtijden en laadkosten te optimaliseren. Bram Poeth: “Met Jedlix betaal je het laagste laadtarief en krijg je een vergoeding als je jouw EV-accu beschikbaar stelt als stroombuffer.”
Als er straks genoeg elektrische auto’s rondrijden, wordt het mogelijk om EV’s op grote schaal te gebruiken voor het balanceren van het elektriciteitsnetwerk. Poeth plaatst daar wel een technische kanttekening bij. “Er is toch enige massa aan (full) EV’s nodig om pieken en dalen in het elektriciteitsnet effectief op te vangen. Dat wordt pas over een paar jaar interessant.” Net als Poeth rekent Henk Meiborg erop dat laadtarieven in toenemende mate variabel worden. “Met smart charging bepaal je zelf wanneer en tegen welke stroomprijs je jouw elektrische auto oplaadt, bij welke prijs je wilt stoppen met laden, en bij welk tarief je jouw accu tegen betaling wilt ontladen.”
Wil je EV’s gaan inzetten, leg dan een eigen laadinfrastructuur aan.
Beschikbaarheid boven bereik
Volgens Knipping beïnvloeden twee factoren de vraag naar EV’s. “We zien een duidelijke trend richting de elektrificatie van wagenparken. Veel wagenparkbeheerders kiezen voor plug-in hybrides, sommigen kiezen voor een mix van hybrides en volledig elektrische auto’s, en er zijn ook steeds meer wagenparkbeheerders die inzetten op volledig elektrische auto’s.” De koudwatervrees rondom elektrische auto’s neemt snel af, constateert Knipping. “Elektrische auto’s worden breed omarmd. De meeste vragen die wij vanuit de fleetmarkt over EV’s krijgen, gaan over de beschikbaarheid. Niet over de actieradius. Dat zegt denk ik genoeg.” Naast elektrische auto’s levert Kia complete laadoplossingen inclusief slimme laadpalen en laadpassen. Goede klantadvisering blijft volgens Knipping noodzakelijk voor een soepele overstap naar elektrisch rijden. “Overstappen naar elektrische voertuigen slaagt alleen als je de juiste verwachtingen hebt. Daar ligt een belangrijke adviesrol voor onze dealers.” De commercieel directeur ziet verder dat de restwaardes van EV’s zich positief ontwikkelen. “Leasemaatschappijen doen steeds meer ervaring op met long range EV’s die uit het contract lopen. Dat maakt het gemakkelijker om de opbrengsten in te schatten. Ook de hogere brandstofprijzen en de invloed van de WLTP op de fiscale waarde spelen de elektrische auto in de kaart.”
Praktisch: laadpassen, laadkosten en tco-berekeningen
Op www.laadpastop10.nl staat een onafhankelijke vergelijking van verschillende aanbieders van laadpassen en bijkomende kosten. Zie ook www.evrijders.nl. Wie meer wil weten over de verschillende aspecten van elektrisch rijden, vindt veel nuttige informatie bij e-mobilityplatform www.e-drivers.com. Extra interessant voor wagenparkbeheerders is de omslagpuntberekening tussen een elektrische auto, een brandstofauto en een hybride auto. Zelf een berekening maken kan via www.e-drivers.com/e-drivers-check/.
