Thema mobiliteitsconcepten | De haken en ogen van autodelen
Nederlanders beschouwen hun auto als hun tandenborstel: die lenen ze ook niet uit, zelfs niet aan hun vrouw of minnaar. En ook al staat je auto meestal stil voor de deur of in de parkeergarage op de Zuidas, je badkamer of wc gebruik je ook heel korte tijd. Misschien een kwartier per dag. Maar zou je die delen met je buren? Zelfs op vakantie willen de meeste Nederlanders een eigen douche en wc, en niet een gedeelde op de gang.
Meer deelauto’s
Desondanks neemt het aantal deelauto’s in Nederland toe, meldt CROW-KpVV, het Kennisplatform Verkeer en Vervoer, dat in opdracht van overheden en instellingen het Dashboard Auto-delen bijhoudt. Het aantal deelauto’s groeide in 2019 met 10 duizend auto’s, waarmee het totaal aantal deelauto’s in Nederland op 51.149 komt. Dat is natuurlijk kattenpis op de 8,5 miljoen personenauto’s die Nederland telt (0,6%). En het effect op de totale mobiliteit is nog kleiner omdat deelautogebruikers aanzienlijk minder kilometers afleggen.
Deelauto’s zijn goed voor slechts 0,02 procent van het totaal in Nederland gemaakte autoverplaatsingen (cijfer KiM Rapport Mobiliteitsbeeld 2015, recentere cijfers zijn onbekend omdat het KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in de meest recente rapporten – Mobiliteitsbeeld 2017 en Kerncijfers 2018 – niets over autodelen meldt). Dat komt ook doordat Greenwheels, marktleider in commerciële car-sharing, de laatste jaren nauwelijks groeit.
De groei van het aantal deelauto’s komt vooral voor rekening van de gemelde groei door SnappCar, marktleider in peer-to-peer-autodelen, dus tussen particulieren onderling. Daar komen we zo op terug. Autodelen is als seks, afvallen of fitnessen bij Basic-Fit: er wordt meer over gesproken en geschreven dan dat het daadwerkelijk wordt gedaan. Veel mensen geven hoog op over de deeleconomie met Airbnb, Uber, Spotify en al die kekke elektrische stepjes die ze in Europese citytrip-steden zien rijden om in één adem te concluderen dat we dus van bezit naar gebruik gaan en dat straks niemand meer een eigen auto hoeft en we allemaal deelauto’s gebruiken. Die mensen lezen ook vaak over de oprukkende deelauto in NRC Handelsblad, AD, de Volkskrant en Trouw, waardoor de eigen auto de deur uit zou kunnen en zeker jongeren geen auto meer zouden hoeven.
Die artikelen worden steevast geschreven door een jonge journalist of redacteur die midden in Amsterdam of Utrecht woont, zelf geen auto bezit en dichtbij alles woont waar hij of zij moet zijn, of het nu werk, vrienden, familie, bioscoop, kroeg of theater is. Hij of zij kan dus overal lopend of fietsend komen, en anders per tram, bus, trein of Ubertje. Als zij of hij naar Ikea of Hornbach moet, pakt hij even een Greenwheels of Car2Go-Smart.
Gekleurd
De deelauto leeft, maar vooral in de media. Op papier, op een scherm. En de berichtgeving is gekleurd. De weinige deelauto’s die er zijn worden trouwens ook vooral gebruikt door jonge hoogopgeleide stedelingen, zo blijkt uit diverse onderzoeken. Mensen buiten Amsterdam en Utrecht hebben nog nooit van het begrip deelauto gehóórd. Oké, dat is misschien overdreven.
Marktleider in particulier autodelen Snappcar zegt 700 duizend gebruikers te hebben in de vier landen waar het platform actief is (naast Nederland ook Zweden, Denemarken en Duitsland). Twee jaar geleden waren dat er nog 400 duizend, een groei dus van 300 duizend. Er zijn nu 80 duizend Snappcars aangemeld in die vier landen samen. Het merendeel daarvan in Nederland, waar het bedrijf acht jaar geleden van start ging, maar Snappcar wil niet zeggen hoeveel precies. “Dat is concurrentiegevoelige informatie”, verklaart Pijke Dorrestein van Snappcar (rechts op de foto te zien). “We verwachten wel volgende zomer door de grens van 1 miljoen gebruikers te gaan.”
Hoeveel mensen huren nu op een gemiddelde Hollandse herfstdag een auto via Snappcar? Sorry, dat mag Dorrestein ook al niet zeggen. “Niet elke auto is even actief, dus aantallen zeggen weinig”, zegt hij. Hij geeft wel aan dat de groei in Amsterdam en andere binnensteden veel sneller gaat dan in rurale gebieden. “De stad wordt dankzij een strenger parkeerbeleid autoluw, mensen vragen zich of ze nog wel een eigen auto voor de deur willen hebben.” Er is daarom ook meer aanbod van Snappcar-auto’s in steden dan op het platteland.
Zakelijke markt
Snappcar richt zich van oudsher op particulieren, maar zou ook graag voet aan de grond krijgen in de zakelijke markt, om mensen met een auto van de zaak hun auto te laten delen met de buren. Dat lukt niet, want leasemaatschappijen zien nog te veel beren op de weg, verklaart Dorrestein. “Wij zijn niet de remmende factor. Maar bijtelling en andere belastingtechnische zaken zijn bij deelauto’s lastig te tackelen, net als het precieze aantal gereden kilometers.”
De behoefte van zakelijk rijders om van hun verworven recht af te stappen is heel beperkt
Aan de andere kant lijken zakelijk rijders niet veel te voelen voor autodelen. En dat is nog zwak uitgedrukt. In het Nationaal Zakenauto Onderzoek 2019 komt de deelauto er ronduit bekaaid af. Op de vraag ‘Van welke andere vervoermiddelen maakt u ook regelmatig gebruik voor zakelijke ritten?’ staat achter ‘Deelauto’ 0 procent. En niet meer dan 2 procent van de zakenautobezitters denkt dat zij de komende drie jaar gebruik maken van een deelauto als vervoersalternatief.
“De behoefte van zakelijk rijders om van hun verworven recht, een auto van de zaak, af te stappen is heel beperkt”, verklaart automotive adviseur Eric Vousten (links op de foto) van marketingbureau VMS | Insight in Vianen, die het Zakenauto-onderzoek samenstelt. Vousten ziet tegelijkertijd wél een toenemende aandacht voor de deelauto aan de kant van de bedrijven, die de auto als HR-instrument inzetten maar tegelijkertijd kostenbesparingen nastreven op hun vloot. “59 procent van de bedrijven, vooral grote bedrijven, ziet deelauto’s als een ideale oplossing voor medewerkers die incidenteel een auto nodig hebben voor zakelijk verkeer. Dat was vorig jaar nog 53 procent, dus dat is een duidelijke stijging.”
Slimme appjes
Vousten wijst erop dat 30 procent van de wagenparkbeheerders verwacht dat het gebruik van deelauto’s, via commerciële aanbieders zoals Greenwheels, de komende drie jaar toeneemt. “Dat is evenveel als de verwachtingen voor fiets en ov.”
Dankzij technologie en slimme appjes waardoor je niet hoeft af te rekenen via bonnetjes en waarmee het organiseren van slim reizen via meerdere vervoersmodaliteiten mogelijk is, wordt het gebruik van deelauto’s ook aantrekkelijker. Vousten: ”Je ziet ook dat het mobiliteitsbudget binnen bedrijven nu echt lijkt door te breken. De medewerker die in het centrum van Amsterdam woont en geen parkeerplek meer heeft voor een leaseauto kiest wellicht tóch liever voor een mobiliteitskaart waarin naast trein, tram en metro ook Greenwheels is opgenomen.” Zeker nu mvo-beleid en aandacht voor duurzaamheid doorzet, ziet Vousten een toekomst voor de deelauto voor zakelijk gebruik.
Autodelen is als seks: er wordt meer over gesproken en geschreven dan dat het daadwerkelijk wordt gedaan.
Smartphone-revolutie
Ook de opmars van de elektrische auto helpt daarbij. Niet alleen omdat die over meer connectiviteit beschikt, maar ook omdat een EV nu nog aantrekkelijker is om te huren dan zelf te kopen. Ufodrive uit Luxemburg, dat sinds september vestigingen heeft in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, zegt met zijn volledig digitale en elektrische autoverhuurservice expliciet de “smartphone-revolutie te combineren met de elektrische-auto-revolutie.” Je huurt de auto via een appje en bij het retourneren hoef je de auto niet vol te tanken, maar steek je alleen de stekker er weer in. Van wachtrijen bij een balie en papieren contracten heb je ook geen last, benadrukt countrymanager Nederland Philippe Taminiau (rechts op de foto). “Een auto huren moet makkelijk zijn, want alleen dan is het een alternatief voor een eigen auto.”
Hij biedt uitsluitend 100 procent elektrische auto’s aan, zoals de Tesla Model S en 3, Audi E-Tron, Hyundai Kona en Nissan Leaf. “Wij willen de transitie naar duurzaamheid versnellen én automobilisten bekend maken met elektrische auto’s.”
Diezelfde ideële doelstelling zit achter de elektrische deelauto’s die Stichting Duurzaam Waterland in Monnickendam, Broek in Waterland en Edam aanbiedt. De stichting begon in februari 2008 met twee Nissan Leafs en er bleken er al snel meer nodig. Nu zijn het er al zeven, vooral Renaults Zoe. “We vervangen alle Leafs door een Zoe omdat die een grotere accu heeft en een groter bereik”, verklaart secretaris Luuk Oosterbaan van Duurzaam Waterland (links op de foto). “Bovendien is de Zoe simpeler en meer gewild dan de Leaf.”
De voors en tegens van autodelen
Voor
– Eigen auto financieel onbereikbaar
– Geen behoefte aan eigen auto
– Geen eigen parkeerplaats of parkeerplaats vergt te lang zoeken
– Woonachtig in binnenstad zonder parkeervergunning
– Statusverhogend: je oogt milieu- en klimaatbewust
Tegen
– Niet altijd en direct de beschikking over een auto
– Eerst met ov of fiets naar een auto
– Je moet tegen de troep van een ander kunnen
– Een deelauto is meer ov (=werk) dan eigen auto (=thuis)
– Statusverlagend: je kunt geen eigen auto betalen
– Geen interesse: de Kantar World Mobility Observatory laat zien dat de interesse in autodelen in Nederland met 6 procent fors lager is dan in Europa als geheel (21 procent).
Zo eenvoudig mogelijk
De afwikkeling, van ritreservering tot facturatie en pechhulp, is in handen van Mywheels. De auto’s maak je keyless open met een appje op je telefoon. “Het moet zo eenvoudig mogelijk”, vindt Oosterbaan. “De meeste ritten zijn korter dan tien uur, en dan wil je geen extra tijd kwijt zijn aan afspraken voor sleuteloverdracht en zo.”
Zijn stichting wil mensen kennis laten maken met elektrische auto’s en het gebruik van deelauto’s stimuleren. “Het hele historische centrum van Monnickendam staat vol met tweede autootjes en dat levert een enorme parkeerdruk op. Eén deelauto vervangt zes gewone auto’s, blijkt uit onderzoek. Daarnaast maak je efficiënter gebruik van auto’s en wordt de uitstoot van CO2 en NOX beperkt.” Oosterbaan denkt 40 tot 50 deelauto’s nodig te hebben om Monnickendam autoluw te maken. “Er zijn echt al mensen die hun tweede auto hebben weggedaan of afzien van de aanschaf ervan.” Gemak is het grootste struikelblok voor de deelauto, meent Oosterbaan. “Een eigen auto is fijn en makkelijk, het is een statussymbool en een klein tweedehands benzineautootje is voor de meeste mensen makkelijk te betalen.”
Gewoontegedrag
De deelauto moet dus opboksen tegen gewoontegedrag en de dominante cultuur. Dat is precies wat onderzoeker Peter Jorritsma van het Kennisinstituut voor Mobiliteit KiM als verklaring aanvoert waarom de hooggespannen verwachtingen over het autodelen uit de jaren 90 niet zijn uitgekomen. Mensen weten te weinig van autodelen of ze denken dat autodelen voor het milieu maar een druppel op de gloeiende plaat is. En de allerbelangrijkste barrière: “Mensen zitten vast in gewoonten. Zolang de eigen auto voor de deur staat, is er geen reden om iets anders te overwegen. En ook sociale en culturele factoren spelen een belangrijke rol. De deelauto heeft bijvoorbeeld een lage status en nog steeds is privébezit in de westerse wereld de dominante cultuur.”
En zelfs onder jongeren is dat het geval. Millennials – geboren tussen 1980 en 1996 – willen gewoon nog net zo graag een auto als oudere generaties, blijkt uit een onderzoek van consultancybureau Duff & Phelps onder 2.150 jongeren. In Europa zegt 83 procent van hen binnen vijf jaar een auto te kopen of te leasen, en nog eens 9 procent binnen 6 tot 10 jaar. “De aanname dat jongeren minder aan een auto hechten kan bij het grofvuil”, zegt Duff & Phelps in zijn toelichting. “Goed nieuws dus voor autofabrikanten”, zeggen ze erbij.
Nog steeds is privébezit in de westerse wereld de dominante cultuur.
Gouden kansen
En in een artikel in het toonaangevende Amerikaanse magazine Wired met de kop ‘The Death of Cars Was Greatly Exaggerated’ wordt ons ingewreven dat het eigenautobezit in de VS niet daalde zoals de brede verwachting was, maar in de afgelopen tien jaar juist harder steeg dan de bevolkingsgroei. Net als in Nederland dus. Car2go heeft zich al uit vijf grote steden in de VS helemaal teruggetrokken om zich te concentreren op de overblijvende vijf steden, waaronder New York en Washington. En Uber en Lyft zijn in de VS vooral gewild op vrijdagavonden – als iedereen heeft gedronken en niet omdat ze geen auto hebben.
Autofabrikanten hebben dus niets te vrezen van Uber of de deelauto. Ten eerste trekken zij het autodelen – een woord als autodeeleconomie is nog veel te zwaar – naar zich toe met eigen, commerciële initiatieven, zoals Daimler met Car2go, Pon met Greenwheels en Renault met Fetch. Ten tweede, en dat horen we uit de mond van niemand minder dan de vertegenwoordiger van de autofabrikanten in Nederland, RAI-voorzitter Steven van Eijck (rechts op de foto): “Voor mijn achterban biedt de deelauto gouden kansen.” Voor hem staat de deelauto namelijk voor de nieuwe mobiliteit, waarin het draait om data, MaaS (Mobility as a Service), circulaire economie, gebruik in plaats van bezit en een meer inclusieve samenleving. “Je kunt het concept deelauto alleen begrijpen als onderdeel van een groter aantal bewegingen in de mobiliteitssector”, zegt Van Eijck. “We gaan heel anders gebruik maken van mobiliteit. Dankzij data en appjes worden alle verschillende modaliteiten beter met elkaar verweven zodat mobility on demand mogelijk wordt.” Sterker nog, in koffie, chocola en vlees heb je Fairtrade “en wij gaan naar Fair mobility,” voert Van Eijck aan, “waarin je kunt selecteren op uitstoot, milieu, duurzaamheid, kosten, bestuurder etcetera.” Wordt de deelauto toch nog een ding. Ooit
