Het House of Mobility, zo heet het bouwwerk waarin alle mobiliteitsvraag en -aanbod voor het bedrijf is gehuisvest. De leasevloot, autodelen, openbaar vervoer, fiets: alle soorten grondvervoer zijn erin samengevoegd, met als doel een zo hoog mogelijke flexibiliteit creëren die past bij de behoefte van de werknemer. Maar wél met als uitgangspunt dat de mobiliteit duurzaam en kostenefficiënt moet zijn. De komende jaren moet de werknemerstevredenheid naar 70 procent (nu 57,75%), de CO2-emissie moet dit jaar met 15 procent dalen en naar 0 procent in 2025 en de mobiliteitskosten mogen niet stijgen.

Pim de Weerd werkt al 13 jaar bij Philips en is sinds 2017 wereldwijd verantwoordelijk voor het grondtransport, waaronder een vloot van 12 duizend auto’s (zie verder ‘Philips in cijfers’). Aan hem en zijn team de taak om de transitie van fleet- naar mobiliteitsmanagement tot een succes te maken.

Ik geloof niet in het per se inperken van het aantal leaseauto’s

Voor deze mobiliteitstransitie heeft u de mobiliteit van de medewerkers in kaart gebracht, op basis van reisafstand tussen woon en werk, en het aantal kilometers dat iemand zakelijk aflegt. Daar kwamen 5 typen mobiliteitspersonages uit. Wat was het doel van deze analyse?

“Hiermee maak je de mobiliteitsbehoefte inzichtelijk. In ons model bijvoorbeeld, reist de ‘short track commuter’ alleen van en naar werk, over een afstand van minder dan 20 kilometer. Die groep beslaat in Nederland 26 procent van de werknemers. Tel je daar de long track commuter bij op, die alleen woon-werkverkeer reist over meer dan 20 kilometer, dan heb je het over 45 procent van alle personeel die enkel woon -werk reist en nooit zakelijk reist. De groep waar we het meest kunnen optimaliseren, zijn de Mobile workers: mensen die op meerdere locaties werken, en dus meerdere reisbewegingen maken: van huis naar werk, van de ene naar de andere locatie en naar klanten. Deze groep is 3.036 mensen groot, ofwel 29 procent.”

Hoe zorgt u voor draagvlak bij dit soort ingrijpende veranderingen?

“Innovatie en duurzaamheid sluiten aan bij de corporate strategie van Philips, dus in die zin vond niemand het vreemd dat we ook de mobiliteit wilden innoveren. Maar het echt implementeren is iets anders. Daarvoor is allereerst draagvlak nodig in het bestuur. De financieel manager wil dat het project niet leidt tot extra kosten, HR wil een positief effect op de medewerkerstevredenheid, en het moet zoals gezegd duurzaam zijn. De valkuil is dat je te veel je eigen verhaal gaat pitchen; je moet luisteren en vragen stellen. Wat is de gemeenschappelijke visie op mobiliteit? En wat is de behoefte van medewerkers? Zo kom je tot een gemeenschappelijke visie op mobiliteit en creëer je draagvlak in plaats van weerstand. Ik geloof ook niet dat je per se het aantal leaseauto’s moet beperken. Je moet uitgaan van wat nodig is en dat op een goede manier invullen.”

Is het uiteindelijke doel van al die mooie plannen niet gewoon de kosten te verlagen?

“Nee, zeker niet. Onze ambitie is wél om het kostenneutraal te implementeren. Uiteindelijk is het wél zo dat als je de strategie goed uitvoert, je op lange termijn een kostenbesparing moet kunnen realiseren. Maar in de eerste fase vraagt zo’n project ook een investering, bijvoorbeeld in een IT-oplossing om het vervoersaanbod op een goede manier beschikbaar te maken voor je medewerkers.”

Inmiddels is 20 procent van het wagenpark elektrisch. Bent u daar tevreden mee?

“Zeker, het is boven onze doelstelling. Vergeet niet dat het aanbod volledig elektrische auto’s nog geen twee jaar geleden beperkt was. Je had een Model S en X voor de executives, maar pas sinds vorig jaar is er een wat uitgebreider aanbod voor de andere categorieën. Met de Model 3, BMW i3 en Opel Ampera-e hebben we nu ook een aantrekkelijk aanbod voor alle benefit cars, maar in het onderste segment – de serviceauto’s – is het nog een uitdaging. Die auto in het volumesegment met een actieradius van 600 kilometer komt er vast snel aan. We zien momenteel ook dat bij ziekenhuizen de infrastructuur voor elektrisch laden nog beperkt is. Dit betekent dat onze fieldservice engineers waarschijnlijk de laatste groep zijn die in een elektrische auto zullen stappen. Je moet mensen niet dwingen om elektrisch te rijden als de keuze te beperkt is. De lage bijtelling heeft mensen verleid. Wij hebben het ook gestimuleerd door een aanbod te doen om de auto vervroegd om te ruilen naar een elektrische. Waterstof hebben we nog niet op de agenda staan. Daarvan zijn aanbod en infrastructuur te beperkt.”

Verwacht u dat het verhogen van de bijtelling volgend jaar de elektrificering vertraagt?

“Ik ben daar niet bezorgd om. De Europese Unie hanteert ook een strenge norm voor autofabrikanten, dus ze moeten wel. Wij komen, nu het aanbod toereikend is, steeds dichter bij een EV-only beleid: afhankelijk van het aanbod moet dit in 2021 voor benifit cars en mogelijk in 2022 voor functionele auto’s mogelijk zijn.”

Waar in de bouw van dit platform zijn jullie nu?

“We hebben inmiddels deelautoconcept Amber opgenomen in het mobiliteitsbeleid, die deels de huurautoritten en het OV vervangt. De verwachting is dat het aantal deelautoritten verder zal stijgen nu het OV wordt vermeden. De bevindingen van de pilot met de mobiliteitskaart zijn meegenomen. Op het mobiliteitsplatform moeten mensen uiteindelijk het complete aanbod kunnen zien en hoe ze het meest efficiënt van A naar B kunnen komen. Daarbij wordt rekening gehouden met reistijd, -kosten en CO2-uitstoot. Men hoeft de reis niet meer te declareren en kan het in het systeem plannen, boeken en betalen. Een mobiliteitsbudget hebben we nog niet vastgesteld. De volgende stap is dat we met een selecte groep ervaring gaan opdoen. Budgetten kun je pas vaststellen als je inzicht hebt op het nieuwe reisgedrag.”

Waar loopt u tegenaan bij het opzetten van zo’n mobiliteitsplatform?

“Het mobiliteitsaanbod is nu nog een jungle van aanbieders met ieder een eigen proces. Voor het reserveren van een huurauto, het aanvragen van een NS Businesscard; de eerste stap is om dat te vereenvoudigen. We willen uiteindelijk dat één partij dit platform voor ons faciliteert. Leasemaatschappijen willen veel betekenen in mobiliteit, maar hun core business blijft de auto. Bedrijven die echt zijn opgezet als platformregisseur hebben een voorsprong. De verwachting is dat we de woon-werk reiskostenvergoeding volledig variabel gaan maken in plaats van vast. Voor de zakelijke reiskosten hebben we dan het mobiliteitsbudget. Dit gaat uiteindelijk significante besparingen opleveren.”

Is de markt er eigenlijk wel klaar voor?

“De markt staat nog in de kinderschoenen. Het is een uitdaging als je ziet wat er aan elkaar gekoppeld moet worden: verschillende mobiliteitsvormen, de salarisadministratie, hr-systemen, noem maar op. En alles met oog voor dataprivacy. We zitten echt nog in een leerfase, de Bol.com voor mobiliteit bestaat nog niet. We zien dat ook de industrie zich steeds meer ontwikkelt: op het gebied van connected, autonomous, shared, maar ook in elektrificering. Daarnaast ontstaan er nieuwe businessmodellen, het merendeel vanuit het concept van Mobility as a Service. Wij anticiperen op deze innovatieve en duurzame vormen van mobiliteit. Ik denk dat de ontwikkeling wordt versneld als meerdere corporates gezamenlijk dit platform optuigen: dat we de marktvraag bundelen om het aanbod te stimuleren.”

Het House of Mobility, zo heet het bouwwerk waarin alle mobiliteitsvraag en -aanbod voor het bedrijf is gehuisvest. De leasevloot, autodelen, openbaar vervoer, fiets: alle soorten grondvervoer zijn erin samengevoegd, met als doel een zo hoog mogelijke flexibiliteit creëren die past bij de behoefte van de werknemer. Maar wél met als uitgangspunt dat de mobiliteit duurzaam en kostenefficiënt moet zijn. De komende jaren moet de werknemerstevredenheid naar 70 procent (nu 57,75%), de CO2-emissie moet dit jaar met 15 procent dalen en naar 0 procent in 2025 en de mobiliteitskosten mogen niet stijgen.

Pim de Weerd werkt al 13 jaar bij Philips en is sinds 2017 wereldwijd verantwoordelijk voor het grondtransport, waaronder een vloot van 12 duizend auto’s (zie verder ‘Philips in cijfers’). Aan hem en zijn team de taak om de transitie van fleet- naar mobiliteitsmanagement tot een succes te maken.

Ik geloof niet in het per se inperken van het aantal leaseauto’s

Voor deze mobiliteitstransitie heeft u de mobiliteit van de medewerkers in kaart gebracht, op basis van reisafstand tussen woon en werk, en het aantal kilometers dat iemand zakelijk aflegt. Daar kwamen 5 typen mobiliteitspersonages uit. Wat was het doel van deze analyse?

“Hiermee maak je de mobiliteitsbehoefte inzichtelijk. In ons model bijvoorbeeld, reist de ‘short track commuter’ alleen van en naar werk, over een afstand van minder dan 20 kilometer. Die groep beslaat in Nederland 26 procent van de werknemers. Tel je daar de long track commuter bij op, die alleen woon-werkverkeer reist over meer dan 20 kilometer, dan heb je het over 45 procent van alle personeel die enkel woon -werk reist en nooit zakelijk reist. De groep waar we het meest kunnen optimaliseren, zijn de Mobile workers: mensen die op meerdere locaties werken, en dus meerdere reisbewegingen maken: van huis naar werk, van de ene naar de andere locatie en naar klanten. Deze groep is 3.036 mensen groot, ofwel 29 procent.”

Hoe zorgt u voor draagvlak bij dit soort ingrijpende veranderingen?

“Innovatie en duurzaamheid sluiten aan bij de corporate strategie van Philips, dus in die zin vond niemand het vreemd dat we ook de mobiliteit wilden innoveren. Maar het echt implementeren is iets anders. Daarvoor is allereerst draagvlak nodig in het bestuur. De financieel manager wil dat het project niet leidt tot extra kosten, HR wil een positief effect op de medewerkerstevredenheid, en het moet zoals gezegd duurzaam zijn. De valkuil is dat je te veel je eigen verhaal gaat pitchen; je moet luisteren en vragen stellen. Wat is de gemeenschappelijke visie op mobiliteit? En wat is de behoefte van medewerkers? Zo kom je tot een gemeenschappelijke visie op mobiliteit en creëer je draagvlak in plaats van weerstand. Ik geloof ook niet dat je per se het aantal leaseauto’s moet beperken. Je moet uitgaan van wat nodig is en dat op een goede manier invullen.”

Is het uiteindelijke doel van al die mooie plannen niet gewoon de kosten te verlagen?

“Nee, zeker niet. Onze ambitie is wél om het kostenneutraal te implementeren. Uiteindelijk is het wél zo dat als je de strategie goed uitvoert, je op lange termijn een kostenbesparing moet kunnen realiseren. Maar in de eerste fase vraagt zo’n project ook een investering, bijvoorbeeld in een IT-oplossing om het vervoersaanbod op een goede manier beschikbaar te maken voor je medewerkers.”

Inmiddels is 20 procent van het wagenpark elektrisch. Bent u daar tevreden mee?

“Zeker, het is boven onze doelstelling. Vergeet niet dat het aanbod volledig elektrische auto’s nog geen twee jaar geleden beperkt was. Je had een Model S en X voor de executives, maar pas sinds vorig jaar is er een wat uitgebreider aanbod voor de andere categorieën. Met de Model 3, BMW i3 en Opel Ampera-e hebben we nu ook een aantrekkelijk aanbod voor alle benefit cars, maar in het onderste segment – de serviceauto’s – is het nog een uitdaging. Die auto in het volumesegment met een actieradius van 600 kilometer komt er vast snel aan. We zien momenteel ook dat bij ziekenhuizen de infrastructuur voor elektrisch laden nog beperkt is. Dit betekent dat onze fieldservice engineers waarschijnlijk de laatste groep zijn die in een elektrische auto zullen stappen. Je moet mensen niet dwingen om elektrisch te rijden als de keuze te beperkt is. De lage bijtelling heeft mensen verleid. Wij hebben het ook gestimuleerd door een aanbod te doen om de auto vervroegd om te ruilen naar een elektrische. Waterstof hebben we nog niet op de agenda staan. Daarvan zijn aanbod en infrastructuur te beperkt.”

Verwacht u dat het verhogen van de bijtelling volgend jaar de elektrificering vertraagt?

“Ik ben daar niet bezorgd om. De Europese Unie hanteert ook een strenge norm voor autofabrikanten, dus ze moeten wel. Wij komen, nu het aanbod toereikend is, steeds dichter bij een EV-only beleid: afhankelijk van het aanbod moet dit in 2021 voor benifit cars en mogelijk in 2022 voor functionele auto’s mogelijk zijn.”

Waar in de bouw van dit platform zijn jullie nu?

“We hebben inmiddels deelautoconcept Amber opgenomen in het mobiliteitsbeleid, die deels de huurautoritten en het OV vervangt. De verwachting is dat het aantal deelautoritten verder zal stijgen nu het OV wordt vermeden. De bevindingen van de pilot met de mobiliteitskaart zijn meegenomen. Op het mobiliteitsplatform moeten mensen uiteindelijk het complete aanbod kunnen zien en hoe ze het meest efficiënt van A naar B kunnen komen. Daarbij wordt rekening gehouden met reistijd, -kosten en CO2-uitstoot. Men hoeft de reis niet meer te declareren en kan het in het systeem plannen, boeken en betalen. Een mobiliteitsbudget hebben we nog niet vastgesteld. De volgende stap is dat we met een selecte groep ervaring gaan opdoen. Budgetten kun je pas vaststellen als je inzicht hebt op het nieuwe reisgedrag.”

Waar loopt u tegenaan bij het opzetten van zo’n mobiliteitsplatform?

“Het mobiliteitsaanbod is nu nog een jungle van aanbieders met ieder een eigen proces. Voor het reserveren van een huurauto, het aanvragen van een NS Businesscard; de eerste stap is om dat te vereenvoudigen. We willen uiteindelijk dat één partij dit platform voor ons faciliteert. Leasemaatschappijen willen veel betekenen in mobiliteit, maar hun core business blijft de auto. Bedrijven die echt zijn opgezet als platformregisseur hebben een voorsprong. De verwachting is dat we de woon-werk reiskostenvergoeding volledig variabel gaan maken in plaats van vast. Voor de zakelijke reiskosten hebben we dan het mobiliteitsbudget. Dit gaat uiteindelijk significante besparingen opleveren.”

Is de markt er eigenlijk wel klaar voor?

“De markt staat nog in de kinderschoenen. Het is een uitdaging als je ziet wat er aan elkaar gekoppeld moet worden: verschillende mobiliteitsvormen, de salarisadministratie, hr-systemen, noem maar op. En alles met oog voor dataprivacy. We zitten echt nog in een leerfase, de Bol.com voor mobiliteit bestaat nog niet. We zien dat ook de industrie zich steeds meer ontwikkelt: op het gebied van connected, autonomous, shared, maar ook in elektrificering. Daarnaast ontstaan er nieuwe businessmodellen, het merendeel vanuit het concept van Mobility as a Service. Wij anticiperen op deze innovatieve en duurzame vormen van mobiliteit. Ik denk dat de ontwikkeling wordt versneld als meerdere corporates gezamenlijk dit platform optuigen: dat we de marktvraag bundelen om het aanbod te stimuleren.”