De vergroening van het wagenpark krijgt bij veel bedrijven steeds meer vaart. Maar voordat alle bedrijfsgerelateerde mobiliteit emissieloos is, zijn we zeker een decennium verder.

De cijfers liegen niet: het aandeel elektrische auto’s in de leasevloot groeit enorm hard. Eind 2017 was 1,3 procent van de leasevloot (personenwagens) elektrisch, drie jaar later ligt dit aandeel al op 15,6 procent. En gezien de grote ambities bij veel bedrijven, zal de groei de komende jaren doorzetten. Dat blijkt uit een rondvraag onder enkele grote mobiliteitsmanagers. Over een paar jaar moet het wagenpark volledig elektrisch zijn en zo rond 2028 geldt dat ook voor het bestelwagenpark. Maar of bedrijven ook het woon-werkverkeer emissieloos weten te krijgen, is de vraag.

Aanbod

Bij zowel de Volksbank als bij netbeheerder Stedin werd in de afgelopen jaren de ambitie gepresenteerd om voor 2022 het wagenpark geëlektrificeerd te hebben. “We staan nu waar we bij de presentatie van de plannen, vier jaar geleden, hoopten te staan”, zegt Arno Veenman, die bij de Volksbank verantwoordelijk is voor alle mobiliteitsplannen. Hij heeft nog 70 auto’s te gaan voor de hele vloot van 240 auto’s elektrisch is. “Het aanbod is er inmiddels, de koudwatervrees is weg en de eerste lichting EV-rijders zijn echt ambassadeurs geworden voor de elektrische auto. De groep twijfelaars heeft nog een tijd in een auto met verbrandingsmotor kunnen rijden, maar stapt nu ook over.” Het bedrijf eist wel van zijn medewerkers dat ze voor het thuisladen groene stroom gebruiken. “Daar tekenen ze voor. Anders zou het milieueffect alsnog deels verloren gaan.”

Bij Stedin ligt men ook op schema, zegt mobiliteitsmanager Gertjan Sybrandi. Driekwart van de 700 leaseauto’s is nu een EV. Ook Stedin laat de brandstofauto’s die er zijn gewoon uit contract lopen om ze vervolgens te vervangen door een EV. In 2022 zal de hele personenwagenvloot elektrisch zijn. “We hebben in 2018 deze doelstelling gepresenteerd. En dankzij het snel groeiende aanbod in combinatie met verruiming van de normbedragen voor de arbeidsvoorwaardelijke auto, gaat de omschakeling snel.”

Spannend

Veenman stelt dat de overgang naar elektrische auto’s spannend was. “We wisten ook niet zo goed wat we konden verwachten. Het aanbod was er vier jaar geleden ook nog niet. Maar de overgang is redelijk soepel gegaan. Voor ieder probleem was eigenlijk snel een, soms onverwachte, oplossing voorhanden.” Hij verwacht niet dat door de elektrificering de totale leasekosten toenemen. “Daar was eerst wel vrees voor, maar ik verwacht niet dat het verschil groot is. Met name de kosten voor het thuis laden zijn veel lager dan voorheen voor het tanken.”

Ook andere bedrijven met kleinere vloten wagen nu de overstap. Zo ook Nedac Sorbo Mascot, dat zowel food als non-foodleverancier is en een vloot van 150 leaseauto’s heeft, waarvan 50 arbeidsvoorwaardelijke en 100 bedrijfsauto’s. Van de arbeidsvoorwaardelijke auto’s zijn er nu 15 elektrisch en daar komen er deze maand 15 bij. “Met deze auto’s gaan we testen om te kijken wat we tegenkomen en om eventueel te kijken of we het gehele bedrijfswagenpark naar elektrisch kunnen overzetten”, zegt mobiliteitsmanager Jan Dickhof.

Ook hij denkt niet dat de kosten zullen stijgen. “Ik verwacht eerder een kostenreductie. Die moet gerealiseerd worden door gebruik te maken van de energie die we zelf opwekken bij ons pand in Duiven, waar 4.500 zonnepanelen liggen.”

Probleem

Daar waar de overgang naar elektrisch rijden binnen het personenwagenpark vrij soepel ging, voorziet Sybrandi dat die weg hobbeliger zal zijn bij het bedrijfswagenpark. “Er wordt in mijn ogen te gemakkelijk gedacht over de laadproblematiek. Personenauto’s staan voornamelijk stil, bedrijfswagens veel minder. En iedere minuut dat ze stil staan, kost geld”, stelt Sybrandi. “Onze storingsmonteurs moeten 24 uur per dag beschikbaar zijn. Zij rijden in de zware bedrijfsauto’s. Die zet je niet zomaar voor de deur, nog los van de vraag of de monteur thuis kan laden.”

Sybrandi denkt dan ook dat het nog zeker tot 2028 duurt voordat de functionele vloot vervangen is. “Bij de kleine en middelgrote bussen begint er nu aanbod te komen. Voor de eerste dertig elektrische bussen zijn we nu berijders aan het zoeken. Bij deze groep, vaak ook minder bekend met elektrisch rijden, moeten we meer moeite doen om ze te enthousiasmeren. We beginnen nu met het opdoen van ervaring. Die hebben we nodig als straks het elektrisch aanbod in grote bedrijfswagens komt. Dat kan nog een jaar of twee duren.” Dat in de green deal is afgesproken dat Euro6-bussen nog tot 2028 kunnen worden ingezet – oorspronkelijk zou dit tot 2025 zijn – in binnensteden is volgens Sybrandi een haalbaar richtpunt.

Utopie

Of het volledige woon-werkverkeer ooit volledig emissieloos wordt, is de vraag. Dickhof is sceptisch. “Het lijkt mij eerlijk gezegd een utopie dat alle werkgerelateerde mobiliteit emissieloos wordt. Daarvoor zijn we van te veel zaken afhankelijk. Het pure werkverkeer kunnen we goed sturen, maar als ik kijk naar ons kantoor in Duiven, dat redelijk goed te bereiken is via snelweg maar lastig met het OV dan denk ik niet dat het woon-werkverkeer emissieloos kan.”

Sybrandi heeft een routekaart waarbij als stip op de horizon 2030 staat. Dan moet alle werkgerelateerde mobiliteit emissieloos zijn. “Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we op sommige punten nog geen idee hebben hoe we dit moeten realiseren. We richten ons daarom eerst op wat kan en haalbaar is. We hebben simpelweg minder sturingselementen om mensen uit hun privéauto met verbrandingsmotor te krijgen. Wel heb ik goede hoop dat EV’s uiteindelijk goedkoper zijn in gebruik dan auto’s met verbrandingsmotor. Dat zou een belangrijke factor kunnen zijn. Daar komt bij dat de huidige regeling voor kilometervergoedingen op termijn zal verdwijnen.” Ook Veenman stelt zich vooralsnog tevreden met kleine stapjes vooruit als het gaat om woon-werkverkeer. De kosten van het OV worden volledig vergoed en voor de fiets wordt een hogere kilometervergoeding gegeven dan voor de auto. Ook mogen de medewerkers op dagbasis kiezen hoe ze reizen. De Volksbank zit echter wel in een specifieke branche en moet als werkgever concurrerend blijven. “We faciliteren en stimuleren duurzame vervoersmiddelen, maar we kunnen niemand dwingen. Maar het loont de moeite om kritisch te kijken naar de toewijzing van leaseauto’s. In de afgelopen jaren is de leasevloot al fors gedaald.“

Corona

De drie mobiliteitsmanagers verwachten dat medewerkers post-corona weer vaker naar kantoor komen. Maar niet meer op het niveau van pré-corona. “Wij zijn nu het Nieuwe Werken 2.0 aan het vormgeven”, zegt Veenman. “We waren al vooruitstrevend als het gaat om thuiswerken en nu blijken we al een jaar lang met grotendeels alleen thuiswerken te kunnen. Dat vraagt wel om een aanpassing van het beleid, zeker als straks een groot deel wel weer naar kantoor kan en mag komen.”

Ook bij Stedin worden de spelregels voor het post-coronatijdperk nu vormgegeven. “Het wordt de uitdaging om een deel van de winst die nu is geboekt, te behouden. Wij zetten daarom in op een standaard van 50 procent thuiswerken. Uit eigen onderzoek zien we dat onze medewerkers het OV weer inruilen voor individueel vervoer. En daardoor neem het belang van thuiswerken verder toe. Overigens zien we in ons onderzoek ook dat de fiets steeds populairder wordt, dus daarvan zal het gebruik zeker ook toenemen.”

De cijfers liegen niet: het aandeel elektrische auto’s in de leasevloot groeit enorm hard. Eind 2017 was 1,3 procent van de leasevloot (personenwagens) elektrisch, drie jaar later ligt dit aandeel al op 15,6 procent. En gezien de grote ambities bij veel bedrijven, zal de groei de komende jaren doorzetten. Dat blijkt uit een rondvraag onder enkele grote mobiliteitsmanagers. Over een paar jaar moet het wagenpark volledig elektrisch zijn en zo rond 2028 geldt dat ook voor het bestelwagenpark. Maar of bedrijven ook het woon-werkverkeer emissieloos weten te krijgen, is de vraag.

Aanbod

Bij zowel de Volksbank als bij netbeheerder Stedin werd in de afgelopen jaren de ambitie gepresenteerd om voor 2022 het wagenpark geëlektrificeerd te hebben. “We staan nu waar we bij de presentatie van de plannen, vier jaar geleden, hoopten te staan”, zegt Arno Veenman, die bij de Volksbank verantwoordelijk is voor alle mobiliteitsplannen. Hij heeft nog 70 auto’s te gaan voor de hele vloot van 240 auto’s elektrisch is. “Het aanbod is er inmiddels, de koudwatervrees is weg en de eerste lichting EV-rijders zijn echt ambassadeurs geworden voor de elektrische auto. De groep twijfelaars heeft nog een tijd in een auto met verbrandingsmotor kunnen rijden, maar stapt nu ook over.” Het bedrijf eist wel van zijn medewerkers dat ze voor het thuisladen groene stroom gebruiken. “Daar tekenen ze voor. Anders zou het milieueffect alsnog deels verloren gaan.”

Bij Stedin ligt men ook op schema, zegt mobiliteitsmanager Gertjan Sybrandi. Driekwart van de 700 leaseauto’s is nu een EV. Ook Stedin laat de brandstofauto’s die er zijn gewoon uit contract lopen om ze vervolgens te vervangen door een EV. In 2022 zal de hele personenwagenvloot elektrisch zijn. “We hebben in 2018 deze doelstelling gepresenteerd. En dankzij het snel groeiende aanbod in combinatie met verruiming van de normbedragen voor de arbeidsvoorwaardelijke auto, gaat de omschakeling snel.”

Spannend

Veenman stelt dat de overgang naar elektrische auto’s spannend was. “We wisten ook niet zo goed wat we konden verwachten. Het aanbod was er vier jaar geleden ook nog niet. Maar de overgang is redelijk soepel gegaan. Voor ieder probleem was eigenlijk snel een, soms onverwachte, oplossing voorhanden.” Hij verwacht niet dat door de elektrificering de totale leasekosten toenemen. “Daar was eerst wel vrees voor, maar ik verwacht niet dat het verschil groot is. Met name de kosten voor het thuis laden zijn veel lager dan voorheen voor het tanken.”

Ook andere bedrijven met kleinere vloten wagen nu de overstap. Zo ook Nedac Sorbo Mascot, dat zowel food als non-foodleverancier is en een vloot van 150 leaseauto’s heeft, waarvan 50 arbeidsvoorwaardelijke en 100 bedrijfsauto’s. Van de arbeidsvoorwaardelijke auto’s zijn er nu 15 elektrisch en daar komen er deze maand 15 bij. “Met deze auto’s gaan we testen om te kijken wat we tegenkomen en om eventueel te kijken of we het gehele bedrijfswagenpark naar elektrisch kunnen overzetten”, zegt mobiliteitsmanager Jan Dickhof.

Ook hij denkt niet dat de kosten zullen stijgen. “Ik verwacht eerder een kostenreductie. Die moet gerealiseerd worden door gebruik te maken van de energie die we zelf opwekken bij ons pand in Duiven, waar 4.500 zonnepanelen liggen.”

Probleem

Daar waar de overgang naar elektrisch rijden binnen het personenwagenpark vrij soepel ging, voorziet Sybrandi dat die weg hobbeliger zal zijn bij het bedrijfswagenpark. “Er wordt in mijn ogen te gemakkelijk gedacht over de laadproblematiek. Personenauto’s staan voornamelijk stil, bedrijfswagens veel minder. En iedere minuut dat ze stil staan, kost geld”, stelt Sybrandi. “Onze storingsmonteurs moeten 24 uur per dag beschikbaar zijn. Zij rijden in de zware bedrijfsauto’s. Die zet je niet zomaar voor de deur, nog los van de vraag of de monteur thuis kan laden.”

Sybrandi denkt dan ook dat het nog zeker tot 2028 duurt voordat de functionele vloot vervangen is. “Bij de kleine en middelgrote bussen begint er nu aanbod te komen. Voor de eerste dertig elektrische bussen zijn we nu berijders aan het zoeken. Bij deze groep, vaak ook minder bekend met elektrisch rijden, moeten we meer moeite doen om ze te enthousiasmeren. We beginnen nu met het opdoen van ervaring. Die hebben we nodig als straks het elektrisch aanbod in grote bedrijfswagens komt. Dat kan nog een jaar of twee duren.” Dat in de green deal is afgesproken dat Euro6-bussen nog tot 2028 kunnen worden ingezet – oorspronkelijk zou dit tot 2025 zijn – in binnensteden is volgens Sybrandi een haalbaar richtpunt.

Utopie

Of het volledige woon-werkverkeer ooit volledig emissieloos wordt, is de vraag. Dickhof is sceptisch. “Het lijkt mij eerlijk gezegd een utopie dat alle werkgerelateerde mobiliteit emissieloos wordt. Daarvoor zijn we van te veel zaken afhankelijk. Het pure werkverkeer kunnen we goed sturen, maar als ik kijk naar ons kantoor in Duiven, dat redelijk goed te bereiken is via snelweg maar lastig met het OV dan denk ik niet dat het woon-werkverkeer emissieloos kan.”

Sybrandi heeft een routekaart waarbij als stip op de horizon 2030 staat. Dan moet alle werkgerelateerde mobiliteit emissieloos zijn. “Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we op sommige punten nog geen idee hebben hoe we dit moeten realiseren. We richten ons daarom eerst op wat kan en haalbaar is. We hebben simpelweg minder sturingselementen om mensen uit hun privéauto met verbrandingsmotor te krijgen. Wel heb ik goede hoop dat EV’s uiteindelijk goedkoper zijn in gebruik dan auto’s met verbrandingsmotor. Dat zou een belangrijke factor kunnen zijn. Daar komt bij dat de huidige regeling voor kilometervergoedingen op termijn zal verdwijnen.” Ook Veenman stelt zich vooralsnog tevreden met kleine stapjes vooruit als het gaat om woon-werkverkeer. De kosten van het OV worden volledig vergoed en voor de fiets wordt een hogere kilometervergoeding gegeven dan voor de auto. Ook mogen de medewerkers op dagbasis kiezen hoe ze reizen. De Volksbank zit echter wel in een specifieke branche en moet als werkgever concurrerend blijven. “We faciliteren en stimuleren duurzame vervoersmiddelen, maar we kunnen niemand dwingen. Maar het loont de moeite om kritisch te kijken naar de toewijzing van leaseauto’s. In de afgelopen jaren is de leasevloot al fors gedaald.“

Corona

De drie mobiliteitsmanagers verwachten dat medewerkers post-corona weer vaker naar kantoor komen. Maar niet meer op het niveau van pré-corona. “Wij zijn nu het Nieuwe Werken 2.0 aan het vormgeven”, zegt Veenman. “We waren al vooruitstrevend als het gaat om thuiswerken en nu blijken we al een jaar lang met grotendeels alleen thuiswerken te kunnen. Dat vraagt wel om een aanpassing van het beleid, zeker als straks een groot deel wel weer naar kantoor kan en mag komen.”

Ook bij Stedin worden de spelregels voor het post-coronatijdperk nu vormgegeven. “Het wordt de uitdaging om een deel van de winst die nu is geboekt, te behouden. Wij zetten daarom in op een standaard van 50 procent thuiswerken. Uit eigen onderzoek zien we dat onze medewerkers het OV weer inruilen voor individueel vervoer. En daardoor neem het belang van thuiswerken verder toe. Overigens zien we in ons onderzoek ook dat de fiets steeds populairder wordt, dus daarvan zal het gebruik zeker ook toenemen.”