Thema Tweewielers | Drempels op het pad van de leasefiets
Tal van marktsectoren luiden de noodklok over de gevolgen van de coronacrisis, maar voor de tweewielerbranche blijkt de vloek van Covid-19 een zegen. Volgens onderzoeksbureau GfK, dat de branche in opdracht van RAI Vereniging en Bovag periodiek tegen het licht houdt, werden er in 2020 in Nederland 1,1 miljoen fietsen verkocht. Dat is het hoogste aantal sinds 2011. En de groei lijkt er nog lang niet uit. De fietsbranche zette vorig jaar een recordbedrag van 1,65 miljard euro om, een verdubbeling ten opzichte van 2010. Vooral de elektrische fiets is enorm in populariteit gestegen. In 2020 steeg de verkoop van elektrische fietsen met 30 procent naar 547 duizend stuks, waarmee bijna de helft van alle verkochte fietsen elektrische ondersteuning heeft. Als belangrijkste redenen voor de verkoopstijging worden de coronamaatregelen genoemd: mensen mijden het ov, er wordt meer per fiets gerecreëerd en gesport bij gebrek aan georganiseerde sporten en (buitenlandse) vakanties.
Keuzevrijheid
Ook werkgevers hebben tijdens de crisis gemerkt dat ze aan de bak moeten om aan de veranderde vervoersbehoefte van hun medewerkers tegemoet te kunnen komen. Eén van de belangrijkste alternatieven blijkt de leasefiets, mede dankzij een duwtje in de rug van de nieuwe fiscale ‘fiets-van-de-zaakregeling’ die in januari 2020 van kracht werd. Toch valt de toenemende populariteit van de leasefiets niet alleen daar aan toe te schrijven. Lonneke van de Horst, Marketing & Strategy Director bij leasemaatschappij ALD, ziet meer relevante ontwikkelingen: “Bij onze klanten draait het bij de inrichting van hun mobiliteitsbeleid om drie dingen: flexibiliteit, duurzaamheid -dus een lagere CO2-uitstoot– en het kunnen bieden van meer individuele vervoersmogelijkheden. De coronacrisis heeft die laatste categorie gestimuleerd, maar de ontwikkeling was al veel langer gaande.”
ALD speelt op die behoeften in met ALD Move, een ‘persoonlijke mobiliteitsassistent’. “Je kunt dat zien als een MaaS-platform. Werkgevers bieden een digitale omgeving aan waarin medewerkers zelf hun mobiliteit kunnen managen”, zegt Van der Horst. Wie slimme mobiliteitskeuzes maakt, zoals het gebruik van een elektrische auto, e-bike of ov, krijgt credits. Daarmee kan de werkgever bepaalde keuzes sturen, terwijl de werknemer maximale keuzevrijheid heeft.
Vooral in steden maken e-bikes een opmars ten koste van de auto
Thuiswerkeffect
ALD Move biedt in het product alleen elektrische fietsen aan (geen e-scooters of bakfietsen) en ziet de belangstelling daarvoor toenemen. “Maar het daadwerkelijk kiezen voor de leasefiets heeft nog wel wat voeten in de aarde”, merkt Van der Horst aan de vragen van bedrijven die langskomen voor advies. “Het blijkt vaak een lastig traject om te kiezen voor een bepaalde fiets. Het is iets nieuws, bedrijven moeten een nieuwe regeling afstemmen met de OR. En we merken dat er toch nog veel onduidelijk is over de fiscale aspecten en welke leasevariant de beste keuze is.”
Want de nieuwe regelgeving biedt weliswaar meer duidelijkheid dan voorheen, vindt Van der Horst, de omgang met zakelijke reiskosten blijft een belangrijk nadeel. “Je mag bij een fiets van de zaak geen onbelaste reiskostenvergoeding verstrekken, maar wel voor de zakelijk gereden auto. Dat vergt extra administratieve rompslomp en dat werkt beperkend. Ik zou zeggen: maak dat makkelijker (zie kader ‘fiscaal addertje).” Anderzijds is de verwachting dat dit probleem zal worden getackeld, juist omdat mensen steeds vaker thuiswerken en bedrijven zullen overstappen van vaste afspraken (zoals een auto van de zaak) naar flexibilisering van het reiskostenbeleid, waarbij onder andere de leasefiets wordt geïntegreerd.
Fiscaal addertje
Sinds 1 januari 2020 wordt de geleasete e-bike hetzelfde behandeld als een leaseauto van de zaak. De werknemer koopt privékilometers af met een bijtellingspercentage, dat voor de e-bike 7 procent bedraagt. Addertje onder het gras is dat de werknemer die met de leasefiets naar het werk gaat, zijn recht op een reiskostenvergoeding verliest. Dat recht blijft wel bestaan als hij met zijn privéauto of het ov naar het werk reist.
Stroomversnelling
Wesley van der Wal, head of Mobility bij Arval, ziet het ook zo. Volgens hem heeft de Covid-crisis meer effect gehad op de toenemende vraag naar e-bikes in de zakelijke markt dan de fiscus. “De fiscaliteit is op zich voldoende goed geregeld, maar we hadden wel meer vraag uit de markt verwacht”, zegt hij. “Covid heeft absoluut meer invloed gehad op de groei. Zo is de vraag naar elektrische tweewielers echt in een stroomversnelling terecht gekomen.”
Dat betekent niet dat de opkomst van de leasefiets andere vervoersmodaliteiten verdringt, denkt Van der Wal. “Wij vliegen het echt aan als onderdeel van Mobility as a Service, via ons platform Mobility Link”, zegt hij. “Je ziet dat de kennis over elektrische fietsen en de vraag samenkomen. Werkgevers zijn wel bezig met het stimuleren van de fiets, maar dan als onderdeel van een breed mobiliteitspakket.” Van der Wal gelooft ook niet dat de elektrische tweewieler de leasemarkt gaat overspoelen. “Het aantal klanten is relatief beperkt. Veel Nederlanders hébben natuurlijk al een fiets. Wat je nu ziet is dat de elektrische leasefiets het populairst is, omdat het een heel toegankelijk vervoermiddel is, vertrouwd en heel gemakkelijk te besturen en bedienen. Je zult zulke fietsen vooral in steden een opmars zien maken ten koste van de auto. Er komt simpelweg een breder palet aan vervoersmiddelen beschikbaar, denk ook aan elektrische steps, speed pedelecs, elektrische deelfietsen, cargobikes, enzovoort”. Allemaal vervoermiddelen die Arval ook aanbiedt.
Ook Van der Horst ziet de traditionele verhoudingen niet zo snel omdraaien: “Er zijn drie groepen e-bikegebruikers: de mensen voor wie de e-fiets een alternatief is voor het ov, stedelijke gebruikers voor wie de auto geen optie is en mensen die de fiets inzetten als aanvulling op de leaseauto. Ik verwacht niet dat de auto sterk onder de opkomst van e-bikes gaat lijden.”
We hadden wel meer vraag uit de markt verwacht.
Reageren op de markt
Uiteindelijk is de opmars van de elektrische leasefiets niet zozeer het doel, maar een middel, zo blijkt. Van der Horst. “Het is niet zozeer ons doel om heel veel fietsen op de markt te zetten, maar als de vraag er is, willen we geen nee hoeven verkopen. Daarmee bieden we immers toegevoegde waarde. Wij reageren dus vooral op de toenemende vraag uit de markt.”
Bij Arval is de verwachting hetzelfde. Van der Wal: “Het aantal klanten is verhoudingsgewijs beperkt, het gaat niet om enorm grote aantallen. Bijna elke werkgever is bezig met zijn visie op het mobiliteitsplan van de toekomst met daarin natuurlijk de essentiële vraag: waar gaat men straks, na de coronatijd, werken? Veel thuis, of toch weer naar kantoor? Het antwoord is bepalend voor de mobiliteitsmix.” Dat het antwoord nog lang niet eenduidig is, staat vast. “We hebben het er intern regelmatig over,” zegt Van der Horst, “en de meningen wisselen. Ikzelf geloof dat we in de toekomst echt niet meer massaal naar kantoor gaan. Thuiswerken blijft en de medewerkers behouden meer regie op hun mobiliteitswensen. Dus de behoefte aan oplossingen en producten die draaien om maatwerk, het kunnen maken van individuele keuzes, gaat alleen maar groeien. Het aantal smaken waaruit kan worden gekozen zal blijven groeien.” En daar wordt de elektrische leasefiets een onlosmakelijk onderdeel van.
Opmars e-fiets ten koste van ‘gewone’ fiets
De opmars van de elektrische fiets gaat vooral ten koste van de traditionele stadsfiets. Het marktaandeel daarvan is sinds 2011 gehalveerd tot 26 procent. De gemiddelde aanschafprijs van een e-bike lag afgelopen jaar op 2.259 euro. Door de populariteit van de elektrische fiets steeg de gemiddelde aankoopprijs van een nieuwe fiets ten opzichte van 2019 met 20 procent naar 1.499 euro. Driekwart van de totale omzet uit fietsverkopen werd vorig jaar uit elektrische fietsen gehaald.
Verkoop nieuwe fietsen
De meeste fietsen worden verkocht via de vakhandel: in 2020 werd slechts 10 procent van de totale omzet via internetverkoop gerealiseerd. Drie jaar eerder was dat nog ruim 23 procent. Voor de online verkoop van e-bikes gold destijds een aandeel van meer dan 27 procent, terwijl dat vorig jaar nog maar 8 procent was.
Bron: Bovag
