Tijdens het evenement Future Fleet&Mobility Experience bleek dat vernieuwing niet zo eenvoudig is als gedacht. Vooral omdat de techniek het aanpassingsvermogen van de mens voorbij lijkt te hollen.

Via maar liefst zeventien presentaties in drie verschillende ruimten lieten ongeveer 500 bezoekers zich vorige week op de Future Fleet&Mobility Experience (FFME) inspireren en informeren op het gebied van mobiliteit. De domes stonden op de beursvloer zelf, zodat ook tijdens het ook tijdens het programma lekker durk bleef op het beursplein en aan de bar. Sommigen maakten tussendoor ook even ruimte voor een proefrit in een van de elektrische modellen (waaronder bijvoorbeeld de nieuwe elektrische MG), of een wedstrijdje drone-vliegen.

De drie domes hadden elk hun eigen thema: Connectivity is everything, New Mobility Movements en Drivelines of the future. Tijdens de debuuteditie van FFME kregen circa 500 professionals uit de mobiliteitswereld een helder overzicht aangeboden van de stand van zaken én de toekomst van hun vakgebied. Van eenvoudig te pakken kansen, bedreigingen en kostenplaatjes tot futuristische bespiegelingen over drones die een deel van het personenvervoer in drukke stedelijke gebieden voor hun rekening zullen gaan nemen. Dat laatste gelooft althans de innovatiemanager van Achmea, Remco Evers, die zelfs meent dat zulke drones er eerder zullen zijn dan volledig autonoom rijdende auto’s.

Aanhoudende krimp

Evers nam zijn publiek mee op een rondje langs de mobiliteitstrends waar we niet meer omheen kunnen: nieuwe aandrijflijnen, connectiviteit, urbanisatie en de gevolgen daarvan voor mobiliteit, en MaaS. En eigenlijk klonken die trends in alle domes door. Nederland is op veel gebieden koploper, maar loopt tegelijkertijd nog achter, vertelde Evers. Er zouden in 2020 op 200 duizend elektrische auto’s in Nederland moeten rondrijden, maar nu zijn er pas 80 duizend. Dat maakt het doel van 1 miljoen EV’s in 2015 wel erg ambitieus.

Een meerderheid van de particulieren is niet met de autonome auto bezig

Ook Norbert van den Eijnden, voormalig ceo van Alphabet International en tegenwoordig zelfstandig adviseur, plaatste de Nederlandse ambities in internationaal perspectief. “Een laadinfrastructuur bouwen in een klein land als Nederland gaat nog wel. Maar Duitsland wordt al lastiger, en Mexico of Rusland misschien wel onmogelijk. “Ontwikkelingen gaan sowieso nooit zo snel als dat managers zelf denken. Het grootste gedeelte van de auto’s die nu worden geproduceerd rijdt in 2035 ook nog gewoon rond. En wij praten en lezen dagelijks over autonome auto’s, autodelen en nieuwe technologieën, maar de meerderheid van onze klanten – particulieren – is daar helemaal nog niet mee bezig. Ten derde: zal het toevallig zijn dat de markt die nu het hardste bezig is met vergroening, ook de enige is die geen groei laat zien? Daar zit de grootste angst voor autofabrikanten. Dat de krimp aanhoudt en hun bestaansrecht verdwijnt.”

Museum

Overigens zullen de bezoekers die kozen voor de presentatie van Randall van Poelvoorde over robotica, juist het gevoel hebben gekregen dat veranderingen veel sneller gaan dan we denken: althans waar het gaat om het lerend vermogen van computers, dat exponentieel groeit. “Technologie is de aanjager van alle grote veranderingen en wordt dat ook voor mobiliteit. Wij mensen kunnen met onze hersenen het fenomeen exponentiële groei echter niet bevatten.”

De contradictie tussen enerzijds de zich in ijltempo ontwikkelende technologische kant van mobiliteit en anderzijds de stapvoets veranderende mens, kwam ook goed naar voren in de paneldiscussie in de Green Dome, tussen Ivo Lissone (Alphabet), Joris Laponder (Eneco eMobility) Wijnand de Geus (RAI Vereniging) en Wouter van Neerbos (Circonica). Onder leiding van Marianne Zwagerman vochten ze uit wat nou de aandrijflijn van de toekomst wordt. De brandstofauto werd nog niet afgeschreven, maar tegelijkertijd zijn er zorgen over de invloed van de zich snel ontwikkelende elektrische auto op de restwaarde na 4 of 5 jaar. “De EV die je nu verkoopt kan over vijf jaar het museum in”, vatte Zwagerman samen.

Technologie is de aanjager van alle grote veranderingen en wordt dat ook voor mobiliteit.

Wat ook duidelijk werd in de rondgang langs de domes is dat de nadruk die wordt gelegd op de auto  noodgedwongen afneemt. MaaS is het nieuwe sleutelwoord en dat impliceert veel meer dan een nieuw soort auto’s of een ander gebruik ervan, zoals autodelen. Maar het aantal partijen dat zich daar op stort is groot en groeit snel. Welke is de beste voor jou? Oplossingen moeten maatwerk zijn en voor maatwerk is een veelvoud aan partijen nodig die de eindgebruiker de vrijheid geven die hij voor zichzelf opeist. Victor van den Berg van Radiuz zegt het zo: “Je wilt niet nadenken over hoe en wat, je wilt simpelweg van A naar B. Van den Berg’s Radiuz is een van de partijen die aan de Amsterdamse Zuidas een pilot optuigen om MaaS-oplossingen te introduceren voor en met de bedrijven die daar zijn gevestigd. Amaze heet het, en samenwerking is de sleutel. “Samenwerking tussen aanbieders van mobiliteitsoplossingen is essentieel. We willen alle stakeholders een meerwaarde bieden, zowel de werkgevers als de werknemers en aanbieders zelf.”

Platformdistributie lijkt het toverwoord: technologie toepassen waar vraag en aanbod samenkomen. Één app dus, met daarin alle denkbare modaliteiten en één abonnement. Hoe verdien je geld met zo’n breed aanbod? Want menig aanbieder van MaaS-oplossingen schrijft nog lang geen zwarte cijfers. Dat is nog “een dingetje”, erkent Van den Berg. Radiuz-eigenaar Autobinck legt voor de lange termijn geld toe, dat is duidelijk. “Het is een spel van volume en lage marges. De kunst is om de balans te zoeken tussen vraag en aanbod en die te managen.”

Belonen

En dan is er nog de menselijke factor. Hoe haal je de gebruiker over om zijn mobiliteitsgewoonten om te gooien? Edvard Hendriksen van Over Morgen, ook betrokken bij Amaze: “Zo’n grote shift teweegbrengen is moeilijk en verloopt traag. De vraag is hoe je de werknemers kunt prikkelen.” Ook daar werd over nagedacht in de verschillende domes. Onder het motto belonen is beter dan straffen werden meerdere ideeën aangedragen. Fardau van de Galiën van Vandebron, leverancier van groene energie, deed bijvoorbeeld een boekje open over de zakelijke auto als energiehub. Het idee: motiveer berijders van elektrische auto’s om tegen betaling de batterij van hun auto alleen op te laden als er geen piekvraag in het energienet is. Slim laden dus en daar geld mee verdienen. Gerrit van der Kolk, adviseur bij Medisch Spectrum Twente, legde zijn even simpele als succesvolle fietsplan uit, waarbij werknemers tegen beloning worden gestimuleerd de elektrische fiets te nemen. Hij werd er BNR’s Spitsbreker van het jaar mee.

Crux

De mogelijkheden zijn dus eindeloos, van een eenvoudige fietsplan in een nieuw jasje tot apps waarmee alle vormen van vervoer aan elkaar worden geknoopt en autonome auto’s: uiteindelijk is er geen sprake van één verandering in mobiliteit, maar heeft elke toepassing zijn eigen ontwikkelingscurve. Dat maakt het voor het mobiliteitsbedrijf en de fleetmanagers een flinke opgave om de juiste keuze te maken. Voor de aanbieders geldt dat samenwerken noodzakelijk is omdat je niet in alle mobiliteitsvormen zelf kunt investeren, voor de zakelijke opdrachtgever dat alleen een op maat gesneden aanbod de eindgebruiker kan overhalen zijn mobiliteitsgewoonten te veranderen.

Via maar liefst zeventien presentaties in drie verschillende ruimten lieten ongeveer 500 bezoekers zich vorige week op de Future Fleet&Mobility Experience (FFME) inspireren en informeren op het gebied van mobiliteit. De domes stonden op de beursvloer zelf, zodat ook tijdens het ook tijdens het programma lekker durk bleef op het beursplein en aan de bar. Sommigen maakten tussendoor ook even ruimte voor een proefrit in een van de elektrische modellen (waaronder bijvoorbeeld de nieuwe elektrische MG), of een wedstrijdje drone-vliegen.

De drie domes hadden elk hun eigen thema: Connectivity is everything, New Mobility Movements en Drivelines of the future. Tijdens de debuuteditie van FFME kregen circa 500 professionals uit de mobiliteitswereld een helder overzicht aangeboden van de stand van zaken én de toekomst van hun vakgebied. Van eenvoudig te pakken kansen, bedreigingen en kostenplaatjes tot futuristische bespiegelingen over drones die een deel van het personenvervoer in drukke stedelijke gebieden voor hun rekening zullen gaan nemen. Dat laatste gelooft althans de innovatiemanager van Achmea, Remco Evers, die zelfs meent dat zulke drones er eerder zullen zijn dan volledig autonoom rijdende auto’s.

Aanhoudende krimp

Evers nam zijn publiek mee op een rondje langs de mobiliteitstrends waar we niet meer omheen kunnen: nieuwe aandrijflijnen, connectiviteit, urbanisatie en de gevolgen daarvan voor mobiliteit, en MaaS. En eigenlijk klonken die trends in alle domes door. Nederland is op veel gebieden koploper, maar loopt tegelijkertijd nog achter, vertelde Evers. Er zouden in 2020 op 200 duizend elektrische auto’s in Nederland moeten rondrijden, maar nu zijn er pas 80 duizend. Dat maakt het doel van 1 miljoen EV’s in 2015 wel erg ambitieus.

Een meerderheid van de particulieren is niet met de autonome auto bezig

Ook Norbert van den Eijnden, voormalig ceo van Alphabet International en tegenwoordig zelfstandig adviseur, plaatste de Nederlandse ambities in internationaal perspectief. “Een laadinfrastructuur bouwen in een klein land als Nederland gaat nog wel. Maar Duitsland wordt al lastiger, en Mexico of Rusland misschien wel onmogelijk. “Ontwikkelingen gaan sowieso nooit zo snel als dat managers zelf denken. Het grootste gedeelte van de auto’s die nu worden geproduceerd rijdt in 2035 ook nog gewoon rond. En wij praten en lezen dagelijks over autonome auto’s, autodelen en nieuwe technologieën, maar de meerderheid van onze klanten – particulieren – is daar helemaal nog niet mee bezig. Ten derde: zal het toevallig zijn dat de markt die nu het hardste bezig is met vergroening, ook de enige is die geen groei laat zien? Daar zit de grootste angst voor autofabrikanten. Dat de krimp aanhoudt en hun bestaansrecht verdwijnt.”

Museum

Overigens zullen de bezoekers die kozen voor de presentatie van Randall van Poelvoorde over robotica, juist het gevoel hebben gekregen dat veranderingen veel sneller gaan dan we denken: althans waar het gaat om het lerend vermogen van computers, dat exponentieel groeit. “Technologie is de aanjager van alle grote veranderingen en wordt dat ook voor mobiliteit. Wij mensen kunnen met onze hersenen het fenomeen exponentiële groei echter niet bevatten.”

De contradictie tussen enerzijds de zich in ijltempo ontwikkelende technologische kant van mobiliteit en anderzijds de stapvoets veranderende mens, kwam ook goed naar voren in de paneldiscussie in de Green Dome, tussen Ivo Lissone (Alphabet), Joris Laponder (Eneco eMobility) Wijnand de Geus (RAI Vereniging) en Wouter van Neerbos (Circonica). Onder leiding van Marianne Zwagerman vochten ze uit wat nou de aandrijflijn van de toekomst wordt. De brandstofauto werd nog niet afgeschreven, maar tegelijkertijd zijn er zorgen over de invloed van de zich snel ontwikkelende elektrische auto op de restwaarde na 4 of 5 jaar. “De EV die je nu verkoopt kan over vijf jaar het museum in”, vatte Zwagerman samen.

Technologie is de aanjager van alle grote veranderingen en wordt dat ook voor mobiliteit.

Wat ook duidelijk werd in de rondgang langs de domes is dat de nadruk die wordt gelegd op de auto  noodgedwongen afneemt. MaaS is het nieuwe sleutelwoord en dat impliceert veel meer dan een nieuw soort auto’s of een ander gebruik ervan, zoals autodelen. Maar het aantal partijen dat zich daar op stort is groot en groeit snel. Welke is de beste voor jou? Oplossingen moeten maatwerk zijn en voor maatwerk is een veelvoud aan partijen nodig die de eindgebruiker de vrijheid geven die hij voor zichzelf opeist. Victor van den Berg van Radiuz zegt het zo: “Je wilt niet nadenken over hoe en wat, je wilt simpelweg van A naar B. Van den Berg’s Radiuz is een van de partijen die aan de Amsterdamse Zuidas een pilot optuigen om MaaS-oplossingen te introduceren voor en met de bedrijven die daar zijn gevestigd. Amaze heet het, en samenwerking is de sleutel. “Samenwerking tussen aanbieders van mobiliteitsoplossingen is essentieel. We willen alle stakeholders een meerwaarde bieden, zowel de werkgevers als de werknemers en aanbieders zelf.”

Platformdistributie lijkt het toverwoord: technologie toepassen waar vraag en aanbod samenkomen. Één app dus, met daarin alle denkbare modaliteiten en één abonnement. Hoe verdien je geld met zo’n breed aanbod? Want menig aanbieder van MaaS-oplossingen schrijft nog lang geen zwarte cijfers. Dat is nog “een dingetje”, erkent Van den Berg. Radiuz-eigenaar Autobinck legt voor de lange termijn geld toe, dat is duidelijk. “Het is een spel van volume en lage marges. De kunst is om de balans te zoeken tussen vraag en aanbod en die te managen.”

Belonen

En dan is er nog de menselijke factor. Hoe haal je de gebruiker over om zijn mobiliteitsgewoonten om te gooien? Edvard Hendriksen van Over Morgen, ook betrokken bij Amaze: “Zo’n grote shift teweegbrengen is moeilijk en verloopt traag. De vraag is hoe je de werknemers kunt prikkelen.” Ook daar werd over nagedacht in de verschillende domes. Onder het motto belonen is beter dan straffen werden meerdere ideeën aangedragen. Fardau van de Galiën van Vandebron, leverancier van groene energie, deed bijvoorbeeld een boekje open over de zakelijke auto als energiehub. Het idee: motiveer berijders van elektrische auto’s om tegen betaling de batterij van hun auto alleen op te laden als er geen piekvraag in het energienet is. Slim laden dus en daar geld mee verdienen. Gerrit van der Kolk, adviseur bij Medisch Spectrum Twente, legde zijn even simpele als succesvolle fietsplan uit, waarbij werknemers tegen beloning worden gestimuleerd de elektrische fiets te nemen. Hij werd er BNR’s Spitsbreker van het jaar mee.

Crux

De mogelijkheden zijn dus eindeloos, van een eenvoudige fietsplan in een nieuw jasje tot apps waarmee alle vormen van vervoer aan elkaar worden geknoopt en autonome auto’s: uiteindelijk is er geen sprake van één verandering in mobiliteit, maar heeft elke toepassing zijn eigen ontwikkelingscurve. Dat maakt het voor het mobiliteitsbedrijf en de fleetmanagers een flinke opgave om de juiste keuze te maken. Voor de aanbieders geldt dat samenwerken noodzakelijk is omdat je niet in alle mobiliteitsvormen zelf kunt investeren, voor de zakelijke opdrachtgever dat alleen een op maat gesneden aanbod de eindgebruiker kan overhalen zijn mobiliteitsgewoonten te veranderen.